札幌人からみた関西圏の鉄道事情

私は、今から３ヶ月程前の昨年１１月２日にこのブログにアップした記事の中で、ＪＲ北海道が経営危機に陥っている問題について、私の思う所をいろいろと述べさせて頂きましたが、今回の記事は、その記事の続編となる内容で、その記事と今回の記事とでは内容的に一部重複する箇所もありますが、その点は御容赦下さい。



さて、昨年１１月にその記事をアップして以降も、この件に関しては良くも悪くも、いろいろと大きな動きがありました。
１２月には、ＪＲ北海道が日高本線の鵡川〜様似間の復旧を断念する（暫定としてではなく正式にバス転換する）と発表して、同線沿線の自治体が反発を強め、１月には、現状のままだどＪＲ北海道は資金不足から３年後に全線の運行が不可能になる（事実上、北海道の鉄道が破綻する）と報道されて沿線の自治体や住民に大きな衝撃が走り、その一方で、今月に入ってからは、北海道庁の有識者会議「鉄道ネットワークワーキングチーム」が石北本線と宗谷本線については今後も維持すべきという結論を出すなどの、いくつかの大きな動きが見られました。


これは前出の昨年１１月の記事でも言わせて頂きましたが、まず私が思うのは、「みんな、必要以上にＪＲ北海道を叩き過ぎ」という事です。もっとはっきり言うと、「このような事態になってしまったのは、ＪＲ一社のみの責任ではなく、本来は路線の維持に協力すべき沿線の自治体などにもかなりの責任があったのでは」という事です。
つまり、北海道や沿線市町村などの自治体は、“無い袖は振れない”という単純な理屈をＪＲには認めず、そのくせ、あなた達が負担をしなければならないと言われた時は“無い袖は振れない”としてほとんどまともにお金を出さず、その傲岸不遜な態度がＪＲをここまで追い詰める結果になったという一面は確実にあると思うのです。

私は別にＪＲの回し者ではないので（笑）、過度にＪＲの肩を持つ気はありません。当然の事ながら、ＪＲの側にも、いろいろと問題があったのは確かです。
ＪＲ発足以降、ＪＲ北海道はほぼ高速化のみに事業展開し、その結果、安全対策は二の次となり、幸いにして乗客に死者こそ出なかったもののいくつもの重大な事故が発生する事となり、また、赤字線区の整理もほとんどしてきませんでした。北海道新幹線の暫定開業を控えて３年前に江差線の一部区間（木古内〜江差間）が廃線となりましたが、それまでは、国鉄時代に廃止が決まっていた路線を除くと、整理出来たのは深名線だけでした。
この度の経営危機についても、それは後述するようにＪＲの努力だけで避けられたような問題で無かった事は確かですが、明らかに、その過程や対応には問題がありました。諸々の事故が発生する前に、もっと積極的に対策や公表をすべきだったとは思います。まぁ、これは結果論に過ぎないかもしれませんが。

ちなみに、以下の写真は、１枚目が深名線の朱鞠内駅、２枚目が江差線の江差駅で撮影されたもので、前述のようにいずれも現在は廃線となっている区間の駅です。





繰り返しますが、ＪＲ北海道にも勿論責任はあります。それは決して否定出来ません。
しかし、それらを踏まえた上でも、ＪＲ北海道の経営危機を、同社一社の責任として片付けようとするのは、かなり乱暴です。ネット上の掲示板などでは、今でもまだ、以下のような、ＪＲ北海道を吊し上げるかのような意見が呟かれており、正直げんなりさせられます。

「ＪＲ九州は頑張ってるのに、どうしてこうなったんだろう」

「経費を削減したうえで、廃止か値上げかを住民に問え」

「すし詰め満員電車のＪＲ東日本と合併すればＯＫ」

「むしろ一度潰して出直したほうがよい」

「分割民営化のときから北海道が不利なことはあきらかだった。政策ミスのツケが回ってきただけ」

以下に、これら上記の意見に対して、私の思う事（反論や同意）をそれぞれ列記します。長文となりますが、お時間のある方はお付き合い戴ければ幸いです。



【反論】ＪＲ九州は頑張ってるのに、どうしてこうなった？

「ＪＲ九州は頑張ってるのに」とか「ＪＲ九州は上場を果たすまで成長したのに」といった言い方、つまりＪＲ北海道とＪＲ九州の現状を比較してＪＲ北海道を批判するという論法には、そもそも無理があります。
なぜなら、いくら“三島会社”と一括りされる事があるとはいえ、ＪＲ北海道とＪＲ九州とでは条件が違い過ぎるからです。具体的に言うと、九州には1323万人もの人がいて、ＪＲ九州は2273kmの路線を運行していますが、北海道には547万人の人しかおらず、それでいてＪＲ北海道は2552kmという長大な路線を運行しているのです。

そもそも北海道と九州とでは、人口密度が全然違い（北海道の人口密度は、全国平均の５分の１）、しかも、北海道は九州以上に人口分布に激しい偏りがあります（札幌市の人口は約190万人で、九州第一の都市である福岡市よりも上位の、全国でも人口第５位の巨大都市ですが、北海道には他に人口５０万人以上の都市が存在せず、しかも、道内で第２位の旭川市と第３位の函館市は共に人口が減少傾向にあります）。
つまり、公共交通機関にとって経営を大きく左右する要素である人口密度や人口分布が、北海道は著しく不利なのです。

ＪＲ九州はうまくやっているではないか、上場まで果たしたではないか、それに対してＪＲ北海道は努力が足りない、などと言う人は、こういった基本的なデータを知らない（もしくは、最初から調べる気もない）のだと思います。
「ＪＲ九州は鉄道事業以外で黒字を出し、それが本業である鉄道事業の赤字をカバーして上場にまで至ったのだから、ＪＲ北海道も本業以外でもっと努力すべきだ」なんて言う人もいますが、そんな事は今更指摘されるまでもなくＪＲ北海道は地道に努力していますし、それに、ＪＲ九州が鉄道事業以外で成果を挙げる事が出来たのも、人口密度や人口分布が、北海道より九州のほうが遙かに有利であったからという点は否定出来ません。

更に付け加えると、ＪＲ九州は、発足時から九州自動車道などの高速道路網の整備が進められていたため、それらの高速道路を利用するマイカーや、主要都市間を結ぶ高速バスとの激しい競合に晒されており、その熾烈な競争を生き抜いてきたＪＲ九州の経営努力や営業には私も大いに敬意を払いますが、しかし、管轄エリア内でマイカーや高速バスと競争を強いられてきたのはＪＲ北海道やＪＲ四国も全く同じであり、ＪＲ九州だけが格別に不利だったというわけではありません。
しかもＪＲ北海道の場合は、それらの不利な条件に加えて、道内の各空港を連絡する航空機とも競争をしなければならなかったので（北海道は面積が広大であるため、ＪＲの長距離特急が運行されている区間とほぼ同じ区間に、重複するように航空路線も開設されています）、その点でも、三島会社の中ではやはりＪＲ北海道が最もハンデを背負っていました。

ですから、私は個人的にそこまでは思っていませんが、逆の見方をすると、これはかなりキツイ言い方になるのですが「ＪＲ九州はＪＲ北海道よりもこんな有利な状況にあるのに、なんで上場まで３０年近くもかかったの」という見方だって、出来なくはないのです。
繰り返しますが、これはあくまでも、そういう見方が出来ない事もない、という事であって、私自身は別にそこまでは考えていませんが。


【反論】経費を削減したうえで、廃止か値上げかを住民に問え？

「もっと経費を削減しろ」というのは、一見正論ではありますが、それを突き詰めていくと、麻生太郎財務相も言うように（麻生氏のコメントについては後述します）、鉄道事業者として最も大切な安全対策に支障が出る事になります。
そもそもＪＲ北海道は、社員数を発足当初の13,000人からほぼ半減させ、無人駅化も進めており、現在では全駅の４分の３以上を無人駅が占めるまでになっており、経費の削減はかなり進められています。
しかし、そのように人件費はある程度削る事が出来ても、経年による設備や車両の更新はどうしても避ける事が出来ず、駅・橋・トンネルなどの老朽化は確実に進んでおり、国鉄時代から使い続けてきた車両も、そろそろ寿命を迎えつつあるのが現状です。

また、北海道特有の事情として、北海道全体が厳しい寒冷地であるという点も、無視は出来ません。寒冷地であるが故の、どうしても削減出来ない莫大な出費や労力というものがあり、これは、他の三島会社であるＪＲ九州やＪＲ四国に比べて、ＪＲ北海道にとっては大きな負担になっています。
具体的に言うと、冬期は、耐寒・対雪を特別に強化した車両でなくては運用が不可能（全ての車両が厳冬期に於いても性能の余裕が確保された設計となっています）で、昼夜の別なく、線路や駅等各種施設の除雪も必要になります。

もっと詳細に述べると、ＪＲ北海道は、ラッセル式の除雪車両であるＤＥ１５形ディーゼル機関車などとは別に、ラッセルモーターカー４編成８台、排雪モーターカー５２台、排雪モーターカーロータリー６６台などを全道各地に配備し、冬期はこれらを運用して鉄路の維持に努めています。
更に、機械化出来ない場所に於ける人力による雪害対策（駅構内の除雪、全道各地に点在する約1500箇所の踏切の除雪、車両に付着した雪の融雪作業、トンネル内のつらら落としや結氷除去作業など）、吹き溜まり等による輸送障害を防止するための駅間吹き溜まり対策（防雪柵の設置、降雪モニターカメラの設置とその運用）、ポイント不転換対策（ポイントに付着した氷塊・雪などでポイントや信号が正常に作動しなくなる事を防ぐ）として融雪ピット・ポイントマットヒーター・圧縮空気式ポイント除雪装置などをポイントに設置する作業、車両運用の安定化を図るために行う車輪路面管理の徹底（冬期は車輪と制輪子間の凍結などにより車輪路面にキズが発生しやすい）、駅ディスプレイの有効活用等による情報提供の強化（降雪状況や運休列車等について乗客に対する情報提供の強化を進める）などの作業もあり、冬季の鉄道施設維持のための作業は膨大な量となります。
ＪＲ九州と比較してＪＲ北海道を批判する人達は、大抵、こういった北海道特有の事情は考慮していないようです。

更に、もっと根本的な事を指摘すると、仮にそういった冬期の事情を考慮しなかったとしても（北海道がもし寒冷地ではなかったとしても）、ＪＲ北海道が赤字経営になってしまうのは、どう考えても、そもそも“当たり前”なのです。
首都圏・関西圏・中京圏など人口密度が極端に高い大都市圏であれば別かもしれませんが、それ以外の地域（特に全国的にも人口密度が極端に低い地方）で、そもそも一鉄道会社に、線路・駅・橋・トンネル・信号設備などインフラの維持コストを含めて黒字で経営しろという発想に、明らかに無理があるからです。
もしバス会社に、そのバスが走る道路・橋・トンネル全ての整備や信号機の費用を負担させたら、経営が成り立たなくなるのは明かです。しかしＪＲに対しては、その公益性の高さの割には「関連する施設は全部自分達で維持するように」と、極端なまでに自己完結能力が求められているのです。


【反論】ＪＲ東日本と合併すればＯＫ？

ＪＲ東日本とＪＲ北海道の営業エリアは津軽海峡を挟んでと隣接しており、両社は青函トンネルを介して新幹線・在来線共に線路も繋がっていて、新幹線に於いては、昨年３月から相互直通運転も実施しています。
しかも、そのＪＲ東日本は、ＪＲグループの中では最も企業規模が大きく、輸送人員数（１日の利用者は1600万人）だけに着目すれば、世界でも最大規模の鉄道会社といえます。

ですから、「ＪＲ東日本がＪＲ北海道を吸収合併してくれれば良いのでは」という意見については、北海道の危機的な現況を踏まえると私も全く理解出来ないわけでないですし、実際それが実現されると、少なくとも北海道の側にとっては、確かに救われる面があると思います。
しかしＪＲ東日本にとっては、現在既にズタボロな状態で、これからも慢性的に営業赤字が見込まれるような会社（ＪＲ北海道）を吸収合併する事は、単に“火中の栗を拾う”行為でしかなく、デメリットに比べると余りにもメリットが少な過ぎるので、やはり現実的な案とは言えないでしょう。

もし仮に、ＪＲ東日本の執行部がそういった方向に動こうとしても（そんな事は無いでしょうけど）、会社の利益にはならない以上、ＪＲ東日本の株主達は当然反対するでしょうし、それに、ＪＲ北海道の赤字を引き受ける事で首都圏などのＪＲ線運賃が値上げされるような事にでもなったら、東京の利用者達からも反対の声が挙がる事でしょう。

ちなみに、同様の理由から、仮にＪＲ四国が経営難に陥ったとしても（既にそれに近い状態にはなっているような気もしますが）、隣接するＪＲ西日本（言うまでもなく、こちらも日本有数の大企業）が、ＪＲ四国を吸収合併するような事は無いだろうと思います。


【反論】むしろ一度潰して出直したほうがよい？

「ＪＲ北海道は一度潰れたほうがいい」といった類いの意見について私が思う事を一言で言うと、「は？潰してどうするの？それで誰か得する人いるの？」に尽きます。
ＪＲ北海道を潰したら、その翌日から、ＪＲ北海道の路線だった区間での営業を、どこか別の会社が引き継いでくれるという事なのでしょうか？

その場合、中小の鉄道事業者では、国内の鉄道としては有数の規模を誇るＪＲ北海道の全線区や全車両はとても維持出来ないので、大手の鉄道事業者の参入を期待する事になりますが、近鉄とか阪急とか、あるいは名鉄とか、もしくは東武、西武、京急、京成などの大手私鉄が、北海道の鉄道事業に参入してくれるなんて夢みたいな出来事、誰がどう考えたって100％あるわけないです。
そもそも、私鉄の参入が期待出来る程北海道に鉄道の需要があるのなら、ＪＲ北海道はここまでの経営危機には陥っていないです。

それとも、「ＪＲ北海道は潰れたほうがいい」という意見は、既存の私鉄が北海道に参入する事を期待するのはなく、ＪＲ北海道を潰した上で、その後継会社となる新たな鉄道会社を北海道に立ち上げるべきだ、という意味なのでしょうか。
仮にそうであったとしても、やはりこの意見は無意味です。なぜなら、組織の名前や体裁を変えたとしても、結局“中の人”は今までとほぼ変わらない事になるからです。形として、経営者の一部が入れ替わったとしても、実際に営業に従事する人を誰にするかについては、検討の余地無く、ＪＲ北海道の現在の社員達に決まっているからです。
実際、国鉄がＪＲへと衣替えした時も、全員が入れ替わったわけではなく、当時の役員・社員達の大半は、国鉄からそのまま引き継がれた人達でした。それが最も効率的で現実的なのですから、そうなるのは当然です。

しかしそうなると、ＪＲ北海道を潰して新たな会社を立ち上げる事（事実上、単に会社の看板を付け替えるだけの事）に、一体どれだけのメリットがあるのか、そのためにかかる莫大な費用は、ローカル線区の維持などもっと有効な事に活用すべきではないか、といった声が、当然噴出してくる事になるでしょう。


【同意】分割民営化のときから北海道は不利。政策ミスのツケが回ってきただけ！

この意見については、これら一連の意見の中では、私が唯一賛同出来るものです。これはニュースでも報じられましたが、副総理を兼ねる麻生太郎財務相も、昨日の衆議院予算委員会で、ＪＲ北海道の経営危機問題について以下のように言っておられました。
『この話は商売の分かっていない「学校秀才」が考えるとこういう事になるという典型ですよ。国鉄を７分割（・民営化）して「黒字になるのは三つで、他の所はならない」と当時から鉄道関係者は例外なく思っていましたよ。「分割は反対」と。経営の分かっていない人がやるとこういう事になるんだなと思ったが、僕は当時力が無かった。今だったら止められたかもしれないとつくづく思う。ＪＲ北海道をどうするという話は、なかなか根本的なところを触らずしてやるのは無理だろう。』

また麻生氏は、ＪＲ北海道の赤字を埋めるはずだった経営安定基金の運用益が国の当初見込みを大幅に下回り、国は安全投資などの形で一部を補填している事についても、「基本的に赤字体質は変わっていない。黒字化しようとメンテナンスで経費を節減すれば安全性が落ちる」と述べて、独立採算を原則とする経営の在り方にまで疑問を呈し、ＪＲ北海道の経営再建に国として積極的に関与する必要性も示唆しました。

前述のように、北海道での鉄道事業は、基本的に赤字にしか成り得ません。そもそも、北海道に限らず地方の鉄道事業は、黒字は出にくい構造です。一時的に若干の黒字にはなったとしても、車両や施設の更新時期を迎えると、また新規の莫大な投資が必要になるのですから。
そのため海外では、線路などのインフラ部分は公的資金で賄い、鉄道事業者は運行サービスに集中する「上下分離方式」が、今や“常識”です。麻生氏の見解も、こういった“常識”を踏まえてのものです。
日本は高度経済成長と都市部への極端な人口集中によって、例外的且つ一時的に、鉄道事業者の黒字経営が実現しましたが、生産年齢人口が減り始めた低成長の時代にも引き続きそれを求めるのは、もはや“非常識”と言えます。



というわけで、私としては別にＪＲの肩を持つ気はないものの、結果的にはＪＲを擁護するような感じで、自分の思う事をいろいろと書き連ねさせて頂きましたが、では結局今後どうすれば良いのか、というと、私の結論としては、これは極論になるかもしれませんが、道内のＪＲ線は、国や道が積極的に関わって今後も維持する（公共財源を突っ込んで存続させる）か、もしくは、ＪＲ北海道一社に全ての責任を押しつけて経営を完全に破綻させる（何もしないで放置して鉄道全廃への道を進む）か、その二者択一しかないと思います。

今後も北海道の鉄道を維持するのであれば、具体的には、ＪＲ線の線路や施設などは北海道や沿線の自治体などが保有し、ＪＲ北海道は第二種鉄道事業者として列車の運転といった営業に特化した会社として再生を図る「上下分離方式」を導入するしかないでしょう。
その場合、東北新幹線の延伸開業によりＪＲ東日本の東北本線から経営分離されて発足した第三セクター鉄道「青い森鉄道」の事例（線路などの施設は青森県が第三種鉄道事業者として保有し、青い森鉄道は第二種鉄道事業者としてその線路を使用して鉄道事業を営む）などはかなり参考になるでしょうし、実際、上下分離方式の導入については、ＪＲ北海道からも沿線自治体に提案されています。
しかし現状では、それを導入すると財政的な負担が大きくなる自治体の側から、賛同が得られていません。

どこの自治体だって財政難にある事は、誰だって知っています。ですから、自治体の立場としては、上下分離方式を簡単には受け入れられないという事情は、私にも分かります。
しかし、ＪＲがお金が無いと言う時は“上から目線”で「何とかしろ！」と言うくせに、上下分離でインフラは自治体が保有してと言われると「ウチはお金が無いから無理！」と言うのは、単なるワガママにも映ります。
道内のローカル線区の沿線自治体は、規模が規模ですから、確かに必要とされる全額を出すのは難しでしょうが、それでもせめて、少しだけでも出して協力するという姿勢くらいは見せても良いと思います。
それをしないのであれば、かなり辛辣な結論となってしまい恐縮ですが、残念ながらその線区の廃線は仕方がない、自治体の自業自得、と言えるのではないでしょうか。

既にニュースでも報じられている通り、先月２５日、ついにＪＲ九州が、長年の悲願ともいえる、東京証券取引所第１部へ上場し、これにより、国鉄の分割民営化・ＪＲの発足から３０年近い年月を経て、ＪＲ九州はついに完全民営化を果たしました。
ＪＲ旅客６社の中では、本州の３社（平成５年に上場したＪＲ東日本、平成８年に上場したＪＲ西日本、平成９年に上場したＪＲ東海）に次いで４社目の上場となり、また、厳しい事業環境にある所謂“３島会社”（ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州）の中では初めての上場となりました。



ＪＲ九州は、本業の鉄道事業は依然として厳しい状況にあるものの、経営の多角化により経営基盤が安定（今年３月期の連結売上高は前期比５.８％増の3779億円で、６期連続の増収で過去最高を記録）し上場にこぎ着け、今年４月に発生した熊本地震では九州新幹線などに被害が生じたものの上場の目標スケジュールは変えず、当初の予定通り先月、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有するＪＲ九州の全株式１億6000万株が売り出されました。
時価総額は4784億円、出来高は9025万8400株となり、本年としては、７月に上場したLINEに続く大型上場となりました。




兎も角、これでＪＲ九州は漸く、良い意味で“普通”の会社（完全な民間企業）になりました。そして、３島会社のうち残るふたつ、つまりＪＲ北海道とＪＲ四国の２社、そしてＪＲ貨物の計３社は、今後もまだ、あまり良くない意味で“特殊”な会社、即ち、未だ独り立ち出来ない会社（国土交通省所管の鉄道建設・運輸施設整備支援機構、要するに「国」が、全株式を保有しているため、国営とまでは言えないものの完全な民間企業ともいえない、特殊な形態の会社）であり続ける事になります。
国鉄の分割民営化が行われた時点である程度予想出来た事ではありましたが、分割民営化から３０年近く経って、ＪＲグループ内の各会社間の格差がより鮮明になってきており、特に、私が住む札幌に本社を置いているＪＲ北海道については、最近ニュースでよく報じられている通り、その経営状態はもはや“待ったナシ”の極めて危機的な状況にあります。

ドル箱路線の東海道新幹線や、需要が大きい大都市圏（首都圏・中京圏・関西圏）を持つ、最初から有利な状況にある本州の３社（これら３社は、鉄道事業の営業利益は当然の如く黒字を維持しています）とは違って、三島会社は、発足当初から赤字になる事が確実視されており、そのため国からの持参金（経営安定基金）頼みの経営でしたが、７％台の高金利で運用益を充てるはずが超低金利となってしまい、その目算も崩れました。
それでも、ＪＲ九州は、状況としてはまだ大分マシでした。マンション開発や駅ビル事業などの多角経営で収益源が育ち、九州各地の観光地を周遊する豪華列車「ななつ星」が人気を博すなど鉄道ビジネスも花開き（でも鉄道事業は今も赤字です）、時間はかかったものの上場にこぎつける事が出来たからです。



それに対して、ＪＲ北海道は依然として極めて厳しい状況にあり、奇しくもＪＲ九州が株を上場した同じ日（先月２５日）に、特に赤字が著しい道内の３線区をＪＲ北海道が廃止する方針を固めたと報道されました。
廃止検討が報道されたのは、札沼線の北海道医療大学〜新十津川間、根室本線の富良野〜新得間、留萌本線の深川〜留萌間で、これら以外についても、輸送量の少ない線区については自治体と、存続について協議する方針との事です。



この報道に対して、廃止対象線区沿線の自治体などは、ＪＲ北海道に対して「一方的だ！」と反発を強めており、沿線以外の自治体や関係者、道民などからも、ＪＲ北海道に対しては「軽々しく廃線などと言うな、もっと住民目線で考えろ」「もっと徹底的にコストを削減して、赤字を減らす努力、乗客を増やす努力をしろ」などといった意見も寄せられています。
しかし私は、ＪＲ北海道という一企業に、一方的に現在の赤字の責任を求めるのは、かなり酷であろうと思います。なぜなら、そもそも北海道には、明らかに鉄道事業には向いていない、全国的にみても特殊といえる条件がいくつも揃っており、それらはＪＲ北海道一社の責任とは言い難いからです。

単に都道府県別の人口を比較すると、北海道よりも人口の少ない県は全国にいくつもありますが、人口密度に注目すると、北海道の密度の薄さは明らかに突出しています。
つまり、北海道は、本州の約３分の１、九州の約２倍、四国の約４倍という広大な面積を有する割には、極端に住んでいる人が少ないという事で、広大な営業区域に人が少ないというのは、言うまでもなく、鉄道事業には大変不利な要素です。
しかも、北海道の人口は事実上、札幌に一極集中しており（札幌市の現在の人口は約196万人で、これは北海道全体の人口の３分の１強に当たります）、それでいて、北海道は本州・九州・四国に比べて都市間がかなり離れており、その都市間を結ぶ線路の沿線にはほとんど人が住んでおりません。
後述するように他にも北海道特有の事情はいろいろとあるのですが、まずはこういった点だけを考慮しても、北海道の鉄道営業がいかに困難であるか、単純に「ＪＲ九州が上場出来たのだから、ＪＲ北海道だってもっと頑張れば何となるだろう！」などとは言えないという事が、お分かり戴けるのではないでしょうか。

そして北海道には他にも、石炭などのかつての基幹産業がすっかり衰退している（北海道で最初に建設された幌内鉄道は、旅客輸送よりも石炭輸送のほうが主たる目的でした）、札幌圏以外はどこも急速に過疎化が進んでいる、道南などの一部を除いて北海道全体が厳しい寒冷地でもある（耐寒・対雪を強化した車両でなくては冬期の運用は不可能で、昼夜の別なく線路や駅等の除雪も必要）、などのマイナス要素がいくつもあります。



ＪＲ北海道は、効率化の名の下に、社員数を発足当初の13,000人からほぼ半減させ、無人駅化も進め、435駅のうち４分の３以上を無人駅が占めるまでになりましたが、そのように人件費はある程度削れても、経年による設備や車両の更新は避けられないですし、また、そもそも人口が減ってきているのですから（それでいて道内の自動車専用道は次々と延伸・開通していますから）乗客数も減る事はあっても増えはしません。
ですから、ＪＲ北海道による一連のコスト削減も、経営を改善するための抜本的な解決策とはならず、ＪＲ北海道が今年初めて発表した路線別収支では、道内の全区間が赤字である事も明らかとなりました。
もはや自助努力の限界を超え、鉄道の根幹である安全運行すら揺らいでおり、ＪＲ北海道は近々「自力では維持困難な路線」も発表し、地元自治体と協議に入る事になりましたが、自治体側にも、鉄道維持を支援するほどの財政的な余裕は無いのが実情です…。




こういった事を踏まえると、同じく“赤字ローカル線”といわれる路線でも、やはりＪＲ北海道の路線は、本州各社の鉄道とは同様には考えられ要素がかなり強いと思います。
極端な話、例えばＪＲ東日本の管内であれば、東北地方のローカル線が複数の区間で赤字を出していても、それらは首都圏の膨大な黒字で全て帳消しに出来るわけですから。
しかし北海道の場合は、赤字を帳消しに出来るようなドル箱路線は皆無で、今年３月に開業したばかりの北海道新幹線ですら、当分の間は赤字が続く事が確実視されています。



今後も北海道の鉄道を永続的に存続させるための、最も確実な方法は、ＪＲ北海道の路線を再国有化し、地下鉄や路面電車などを除く北海道内の鉄道は国が責任をもって営業を行い、営業損失は税金による補填という形で国民が負担するという形を採る事ですが、多大な犠牲を払ってまで強行した国鉄改革（国鉄の解体と分割民営化）の経緯を考えると、やはりそれは現実的ではなく、そうなると、ＪＲ東日本がＪＲ北海道を吸収合併する事で道内の鉄路存続の道を選ぶという選択肢のほうが、まだ現実的な気もします。
もっとも、北海道側にとっては兎も角、少なくともそれはＪＲ東日本にとってはほとんどメリットが無い事なので、ＪＲ北海道を吸収合併する事は、ＪＲ東日本の側が拒否するでしょうけど。

ちなみに、来月５日には、留萌本線の末端区間に当たる、留萌〜増毛間１６.７kmの営業が終了し、同区間が廃線となる事が既に決まっております。
寂しい話ではありますが、現実には地元の人達ですらほとんど利用していない区間であり（同区間の１日１kmあたりの平均輸送量は、平成２６年の時点で３９人にまで激減しており、平均すると乗客は１列車あたり僅か３人という計算になります）、同区間の利用者数や巨額な赤字を考えると、今まで存続していたのがむしろ不思議なくらいでもあったので、残念ではありますが、私としては、この結果はやむを得ない事だと思っています。
というか、誤解を恐れずに言うと、私は昔からの鉄道ファンではありますが、この区間の廃線には、どちらかというとむしろ賛成です。ＪＲ北海道の、現在の切羽詰まった経営状況や今後の展望等を考慮すると、こうした将来性皆無の不採算路線を今後も残し続ける事は、基礎体力が無いＪＲ北海道を更なる苦境に追い込む結果にしかならないからです。


ＪＲが誕生して３０年近くが経ったわけですが、現在の北海道の状況を見ると、少なくともここ北海道に於いては、分割民営化は完全な失敗だったといえるでしょう。
このような事態（ＪＲ北海道の経営がほぼ破綻に近い状態）に陥ってしまった事には、勿論、ＪＲ北海道という会社にも、当事者として責任の一端がある事は確かです。当然、それは否定出来ません。
車両の老朽化などを軽視し、安全対策よりも列車の高速化に集中投資し、その結果、特急列車の発煙や出火事故が相次ぎ、更に、レール幅が基準値以上に広がっていた異常を把握していたにも拘わらず放置していた事により、貨物列車の脱線事故まで発生し、脱線事故を受けて社内調査した結果、レール検査データの改竄（約270ヶ所の異常を放置）も発覚し、それら以外にも、運転士によるＡＴＳの破壊、僅か３年の間に社長経験者２人が自殺するなど、近年、会社として事故や不祥事が相次いでいたのは紛れもない事実です。

ですから、もし、ＪＲ北海道の発足当時から、会社としてもっと安全対策に集中的に取り組んでいたとしたら、少なくともここまで強く世間からバッシングされる事は、なかったかもしれません。
しかし、ＪＲ北海道を過剰にバッシングする余り、「もう、ＪＲは一度潰れたほうがいい。北海道の鉄道事情は、いっそ別の会社に引き継いで貰ったほうが良いのでは」などと言うのは、いくら何でも発想が飛躍し過ぎで、失礼ながら私にとっては、そのような意見はただの妄言にしか聞こえません。
仮に、ＪＲ北海道ではない全く別の事業者が道内の鉄道事業を国鉄から引き継いでいたとしても、道内鉄道事業の赤字化が免れ得なかったという結果には、そもそも何ら変わりはなかったでしょうから。

例えば、旭川と稚内を結ぶ宗谷本線は、輸送密度だけに注目すると、いつ廃線になってもおかしくはない程の閑散とした路線で、特に、宗谷本線の北側の区間（名寄以北）については、延長182kmの沿線人口は５万人に過ぎません。東京〜静岡間にほぼ相当する距離にたった５万人しか住んでいないのですから、そのような地域で、国営ではない民営の一鉄道会社が鉄道路線を維持し続ける事はそもそも限りなく不可能に近いですし、地元自治体でもそれを支えきれないのは明らかです。経営安定基金を考慮しても、明らかにＪＲ北海道が維持できる限度を超えています。
そういった現実を無視して、「ＪＲ北海道はもっと必至に経営努力しろ、赤字を克服するために更なるコスト削減をせよ」と言うのは、何だか違う気がします…。

本当に北海道（四国もそうですけど）の鉄道は今後どうなってしまうのか、大いに不安です。とりあえず、まずは北海道新幹線の札幌延伸が早期に実現する事に、期待したいです。
もっとも、新幹線が札幌まで延伸すると、それに伴って道内の並行在来線が経営分離されるので、そうなると、その路線は廃止されるか、もしくは、その路線を維持するために、赤字運営となる事が確実な新たな鉄道会社（第三セクター）が発足するという、また別の問題が発生するわけですが…。

丁度１０年前の今日、平成１８年１０月１日、共に大手民鉄（私鉄）グループである「阪急ホールディングス」と「阪神電気鉄道」が経営統合し、日本の民鉄としては業界第３位の規模となる巨大な鉄道グループ「阪急阪神ホールディングス」が新たに発足しました。



阪急と阪神は、約１世紀にも亘って自他共に認める強力なライバル関係にあり、特に本業の鉄道事業では阪神間で激しく競い合っていた事から、ほんの少し前までは阪急と阪神が統合するなど誰も予想しておりませんでしたが、村上ファンドによる阪神株買い占めの一件以降は経営統合の話が一気に進み、あれよあれよという間に統合を果たして阪急阪神ホールディングスが発足しましたが、早いもので、それからもう１０年が経ちました。




阪急阪神ホールディングス発足のニュースは、阪急電車や阪神電車が大好きな私としては当然の事ながら、当時からかなり関心を持って見たり聞いたりしていたため、その関連情報（阪急・阪神の経営統合の経緯やその影響・効果など）は、いずれも古い記事となりますが以下の各記事でも紹介させて頂きました。

▼ 平成１８年６月２日 「関西私鉄再編（その１）」　　
http://sky.ap.teacup.com/kansai/18.html

▼ 平成１８年６月５日 「関西私鉄再編（その２）」
http://sky.ap.teacup.com/kansai/19.html

▼ 平成１８年６月２９日 「関西私鉄再編（その３）」
http://sky.ap.teacup.com/kansai/27.html

▼ 平成１８年１０月２日 「阪急阪神ホールディングス発足」
http://sky.ap.teacup.com/kansai/44.html

▼ 平成２４年１０月３０日 「経営統合から６年を経た阪急阪神グループの現状」
http://sky.ap.teacup.com/kansai/287.html


今更あえて図示する必要もないかもしれませんが、下図は、阪急電車、阪神電車、そして阪急・阪神の両電車が乗り入れる神戸高速鉄道の、簡略化した路線図です。



ちなみに、私は今でも阪神間を移動する際は、急ぎの用事がある時はＪＲの新快速を利用しますがそれ以外の時は、阪急か阪神のいずれを利用するようにしています。その理由は、別にＪＲが嫌いなわけではなく、単に阪急と阪神が好きなだけです（笑）。


以下（二重カギ括弧内の紫文字）は、『「阪急」「阪神」両ブランド共存、鉄道事業の統合効果は？』というタイトルで、産経新聞のネットニュースに昨日アップされていた記事からの転載です。
阪急・阪神の経営統合１０年目の現状や、統合の経緯、経営サイドの見解などが簡潔に紹介されています。

『「阪神のブランドをなくすことは考えなかった」
平成18年10月1日、阪急ホールディングス（HD）と阪神電気鉄道が統合し阪急阪神HDが生まれた。注目された最大の焦点が本業の鉄道事業で、約100年にわたってライバル関係にあった2つのブランドが維持されるのかどうかだった。
だが、当時の阪急社長で現在も阪急阪神HDの社長を務める角和夫は10年前の決断を振り返り、こう打ち明ける。

高級住宅地のイメージが強い阪急沿線と庶民的な阪神沿線の客層が異なることも理由の一つだ。しかし、阪急で鉄道部門に約20年勤務した角が、定時率の高さや迅速なトラブル処理など阪神の「現場力」を高く評価していたことが統合を推し進める大きな力となった。
2つのブランドを維持し続ける以上、非効率は避けられない。現在、阪急と阪神は、それぞれが新卒採用を実施している。人事交流も多くない。そうした意味で、主力となる鉄道事業の統合効果は限定的だが、現場では効率化に向けた変化も生まれつつある。

保線車両を共用

午前3時。オレンジと緑色に塗装された列車が阪急神戸線を走る。線路のゆがみや摩耗を確かめる軌道検測車。線路にレーザーをあてながら高速走行し、カメラとセンサーで線路の状態を読み取っていく。
軌道検測車は統合前の9年に阪神が導入した。一方、阪急はレールを研磨する特殊車両を自社線で走らせていた。車両を持たない阪神は、1回400万円程度で作業を外部委託していた。保線車両の共用化は唯一線路がつながる神戸市の神戸高速線で相互に乗り入れていることで実現。年間数億円の経費削減となっている。
阪急阪神の保線業務を担う子会社取締役で阪神出身の永原伸彦は「技術面で阪急と阪神は互いに自信を持っており、現場で技術者同士の衝突もあった」とするが、「今は認め合って総合力が高められた」と話す。

京阪と統合頓挫

大阪−神戸間の山側と海側で共存を果たした2つのブランド。だが、10年前の展開次第では、現在もライバルとして競い合っていた可能性もある。
「村上ファンドが阪神の株式を売却することになったら買いますか」。18年1月、東京都内のホテルで阪急の財務アドバイザーだった佐山展生（のぶお）は角に問いかけた。答えは「阪神が良しとするなら考える」。佐山はすぐ動いた。
前年秋に発覚した村上ファンドによる阪神株の買い占めは、18年春には経営権を握れる過半数目前の約47％までになった。だが、佐山の呼びかけに阪神側の反応は鈍かった。路線が重ならない京阪電気鉄道（現京阪HD）との統合を目指していたからだ。
ところが3月下旬、一転阪神側から打診があった。「（京阪との交渉が）頓挫したのだろう」と悟った佐山は角に報告。統合は一気に動き出した。
4月に基本合意し、5月には阪急による株式公開買い付けを実施。村上ファンドは代表の村上世彰が証券取引法違反容疑で逮捕されたことなどもあり、全株式を売却。統合が実現した。

「迷いなかった」

現在、阪急と阪神双方のターミナル梅田駅の平均乗降客数は10年前より、それぞれ5〜10％減った。対照的にスピードで勝るライバル、JRの大阪駅は横ばいで推移している。2つのブランドを維持し続けることは容易ではない。
それでも角は断言する。「効果を出す自信があったので、決断に迷いはなかった。鉄道以外の分野でもそれぞれがブランド力を生かして効率化が進んでおり、今のところ想定通りだ」（敬称略）
10月1日で統合から10年を迎える阪急と阪神。成果を検証し今後を展望する。』


以下（二重カギ括弧内の紫文字）も、産経新聞のネットニュースに昨日アップされていたもので、こちらは、『【阪急阪神統合１０年・検証（中）】融合と差別化使い分け…百貨店、旅行、バス事業』というタイトルの記事を転載したものです。
こちらには、主に阪急・阪神の百貨店事情などがまとめられています。

『阪急百貨店梅田本店（大阪市北区）の９〜１２階に、４層吹き抜けの巨大空間「祝祭広場」がある。イベントに使われるこの空間は、平成２４年の店舗建て替えの目玉として誕生した。
店舗面積が売り上げを左右する百貨店で、あえて店舗部分を削るぜいたくな空間は業界関係者を驚かせた。阪急のイメージそのままの上質な空間で、阪急百貨店のブランド力を高めるねらいもあった。
阪急阪神百貨店社長の荒木直也は「祝祭広場は阪神百貨店との統合があったからこそ実現した。阪神の存在があるから阪急は思い切った建て替えに踏み切れた」と明かす。

大阪市のメインストリート・御堂筋を挟んで向かい合う阪急百貨店梅田本店と阪神百貨店梅田本店は長年、ライバルとしてしのぎを削ってきた。
１８年１０月の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の誕生は、ライバル関係に大きな変化をもたらした。阪急百貨店はもともと、阪急電鉄による出資比率は３％程度と資本関係が薄かったが、阪神百貨店は阪神電気鉄道の完全子会社だった。それでも１年後の１９年１０月に両百貨店は経営統合する。

異なる顧客層　　　

先進のブランドを取り入れファッションで圧倒的な強さを誇る阪急百貨店に対し、阪神百貨店は食料品売り場に力を入れ「デパ地下ブーム」の先駆者だった。阪急と阪神の沿線文化そのままに顧客層にも大きな相違があった。
このため、統合によって個性が失われることへの懸念もあったが、百貨店側はそれぞれの特色をより強める戦略に出た。最も表れたのが店舗の建て替えだ。

２４年に全面開業した阪急百貨店梅田本店は、ファッション性をより高めて「非日常」を打ち出した。祝祭広場はその代表で、阪急が培ってきたイメージをさらに伸ばした。一方で、３４年に全面開業予定の阪神百貨店梅田本店の建て替えでは、強みの食料品をさらに充実させ「日常」をテーマにする。

流通業界に詳しい近畿大准教授（経営学）の大内秀二郎は「両百貨店は沿線文化で培われた強固なイメージが定着している。顧客の生活文化そのもので、変えるのは難しい」と分析する。
商品の棲（す）み分けも進んでおり、両者は補完し合う関係となった。利用者側にも目的によって使い分けられる利点が生まれている。

生活の質向上

鉄道事業を主力とする阪急と阪神の統合だが、百貨店以外でも生活に密着する事業を多く抱える。
旅行部門では、鉄道や百貨店のイメージとは逆で、阪急は低価格路線で成長し、阪神は欧州方面を得意としてきた。統合後は阪急の「トラピックス」、阪神の「フレンドツアー」といったブランドは残しつつ、両社のノウハウを生かして欧州ツアーの低価格化を実現した。

バス事業は、阪急バスと阪神バスがそのまま残ったが、阪急の主要ターミナル・西宮北口駅に阪神バスが乗り入れるなど連携を強めた。今年２月には定期券の相互利用を始めた。阪神バスが今年３月に兵庫県尼崎市から市営バスの事業譲渡を受けたことで、阪急か阪神の定期券や回数券で旧尼崎市営バスにも乗れるようになり、利便性が飛躍的に向上している。

関西の沿線文化に詳しい大阪学院大教授（鉄道史）の中山嘉彦は「阪急と阪神は鉄道だけでなく、百貨店やホテルなどそれぞれに根強いファンがいる。融合と差別化を使い分けることで、生活の質向上に貢献できる」と指摘する。
百貨店、旅行、バス…。統合効果はさまざまな場面で見え、関西の生活にも大きな変化を与え始めている。（敬称略）』


阪急・阪神の動向には、今後も注目していきます！

北大阪急行電鉄の南北線（江坂〜千里中央間５.９km）を、現在終点の千里中央（豊中市）から新箕面（箕面市）まで約２.５km延伸する計画については、今年１月２８日の記事でも簡単に解説させていただきましたが、先月、この件についてかなり具体的な動きがありました。

先月末日、この延伸計画について、大阪府、箕面市、北大阪急行電鉄、北大阪急行の親会社である阪急電鉄の４者が、工事区間、新駅、費用の負担割合などを定めた基本合意書に調印しました。



合意書によると、新たな路線は千里中央駅から国道４２３号沿いを北上する形で建設され、この延伸区間には、同区間では唯一の中間駅となる箕面船場駅と、新たな終点となる新箕面駅（いずれも仮称）の２駅が設置されます。
千里中央駅から１.４kmの地点に、地下駅となる箕面船場駅を設置し、同駅を出てしばらくすると地上に上がる構造として、終点の新箕面駅は高架駅となります。
路線の建設には、国の社会資本整備総合交付金が活用され、千里中央駅から箕面船場駅手前までは北大阪急行が、箕面船場駅から新箕面駅までは箕面市と北大阪急行が整備し、延伸整備後は、北大阪急行が運営することになります。

また、合意書では建設費を６００億円と試算しており、その負担割合は、府が１００億円、市が１６０億円、北大阪急行と阪急で計８０億円、国が２６０億円とし、６００億円を超過する場合はその超過分を市が負担するとしています。
車両の購入費については５０億円と試算し、これは国と市が折半して負担することになります。
合意書には、開業目標を平成３２年度とすることも明記され、市は新年度から設計を始め、２７年度の着工を目指すことになりました。

府は、泉北高速鉄道を運営する府の第三セクター「大阪府都市開発（ＯＴＫ）」の株式を、南海電鉄と随意契約を結び約７５０億円で一括売却する方針を既に決定しており、松井一郎知事はその売却益の一部を、北大阪急行を含む「戦略４路線」の整備に充てるとしています。
今後は、都市計画の決定や鉄道事業法に基づく許認可など、事業化に必要な法的手続きを進めた上で、平成３２年度の開業を目指して、延伸事業に着手することになります。

北大阪急行の南北線と大阪市営地下鉄の御堂筋線は、一部の例外を除きほぼ全ての列車が両線で相互直通運転をしているため、この延伸事業は、北大阪急行の南北線という単なる一路線の延伸ではなく、大阪市内交通機関では最大規模の大動脈・地下鉄御堂筋線の事実上の延伸としても捉えられており、そのため同区間の開業後は、箕面市中央部などから大阪市中心部へのアクセスが向上するほか、近隣のバス路線の再編や、国道４２３号（新御堂筋）の渋滞緩和も進むとみられています。

ちなみに、地下鉄御堂筋線は、大阪市営地下鉄の数少ない“ドル箱路線”で、国土交通省の調査によると、御堂筋線の梅田〜淀屋橋間は日本の地下鉄では最も利用者が多いそうです。
「御堂筋線は、公営地下鉄では世界一儲かっている」とも、「大阪の地下鉄は、御堂筋線の黒字で、他路線の膨大な赤字を補っている」などともいわれています。

なにわ筋線（新大阪〜ＪＲ難波・南海汐見橋・南海難波、合計１０.２km）の建設計画については平成２１年８月１７日の記事で、大阪高速鉄道の大阪モノレール線（大阪空港〜 門真市間２１.２km）の延伸計画については平成２４年５月１４日の記事でそれぞれ詳しく解説をしましたが、昨日の報道によると、大阪府内の鉄道新設・延伸計画について大阪府は、昨日開催された戦略本部会議で、そのなにわ筋線の新設及び大阪モノレール線の延伸、そして、北大阪急行電鉄の南北線（江坂〜千里中央間５.９km）の延伸についての具体的な整備計画の概要を決定しました。



なにわ筋線新設は、ＪＲ新大阪駅から大阪駅北側の北梅田を経由し、ＪＲ難波駅や、南海汐見橋駅もしくは南海難波駅などを結ぶ計画で、今年度内に大阪市や鉄道事業者が入った準備会を立ち上げるそうです。

大阪モノレール延伸は、門真市駅から、東大阪市内の瓜生堂（うりゅうどう）駅までの約９kmの延伸計画で、大阪府は整備費約1,050億円のうち、府と周辺自治体で３３３億円を負担し、残りを国などに求めるとしており、今後、採算性を検証し、平成２６年度に事業化の可否を決定するそうです。



北大阪急行は、千里中央駅（豊中市）から新箕面駅（箕面市）への延伸（約２.５km）に向け、３月末までに箕面市と基本合意書を結びます。
ちなみに、現在、北大阪急行では、深夜の千里中央発江坂行き最終列車の１本を除いて線内のみの運転はなく、ほぼ全列車が江坂駅から大阪市営地下鉄御堂筋線（江坂〜なかもず間２４.５km）のなかもず駅まで相互直通運転していることから、新箕面駅まで延伸された際には、なかもず〜新箕面間で相互直通運転が行われるのはほぼ確実視されています。
大阪府によると、北大阪急行の延伸は整備費が６００億円で、そのうち府が１００億円を、箕面市が１６０億円を負担し、残りを鉄道事業者や国の負担で賄うとのことです。



大阪府は、これら３線の新設・延伸の財源に、泉北高速鉄道を運営する府の第三セクター「大阪府都市開発（ＯＴＫ）」の株式売却益などを充てる意向です。

鉄道の新線建設は、計画から着工・完成まで、とにかくやたらと時間がかかるので（例えば平成２１年に開業した阪神なんば線の場合、同線の構想が生まれたのは1950年代でしたから、完成までに６０年近くもかかりました）、なるべくスピーディーに進めてもらいたいですね。