札幌人からみた関西圏の鉄道事情

京都の市電については、いずれもかなり昔の記事ですが平成１８年６月１１日の記事や翌１９年１２月１８日の記事などでも触れた事がありますが、かつて京都市内を縦横に走っていたこの市電は、一度は是非乗ってみたかったです。
全廃されてしまった今となっては、もはやそれは叶いませんが…。

運行速度を速めるため、平日の午前７〜９時までの間は、主要な停留所のみに停車する急行も運転されていましたが、郊外線区と直通の場合なら兎も角、併用軌道を走る路面電車で急行の運転が行われていたのは、全国的に見てもかなり珍しい事例でした。




▲ 廃止直前の昭和５０年頃の、京都市電の路線図




▲ 四条通りから見た八坂神社と京都市電1800型〈1834〉




▲ 東寺の門前（九条大宮〜京阪国道口間）を走る、京都市電1800型〈1823〉




▲ 九条近鉄前で、近鉄京都線の赤い電車と立体交差する、京都市電1800型〈1835〉

平成２０年１２月１日の記事では、阪堺電車の終端駅のひとつである住吉公園駅について解説致しましたが、残念ながらこの駅は、今はもう廃止されております（駅舎は残っておりますが駅としては営業しておりません）。
今回の記事では、あの記事をアップした後の住吉公園駅のその後について、解説させて頂きます。併せて、先月私が撮影した、現在の住吉公園駅の写真も紹介させて頂きます。

住吉公園駅は、同駅最盛期の昭和３０年代には最短１分間隔で列車が発着し、１日に約200本もの電車が運行されていましたが、利用者は年々減少し、更に、徒歩圏内に住吉公園駅・住吉駅・住吉鳥居駅という、同じ阪堺電車の３つの駅が集中していて、利用者にとってはあとの２つの駅でも住吉公園駅の代わりとして何ら問題無く使用出来る事から、近年、僅か０.２kmしかない盲腸線の住吉〜住吉公園間は、その存在意義を失いつつありました。



そして、日本で最も高い６０階建ての超高層ビル「あべのハルカス」（国内の構造物に於いても、東京スカイツリー、東京タワーに次いで３番目の高さを誇ります）の全面開業に合せて行われた平成２６年３月のダイヤ改正で、それまで天王寺駅前〜住吉公園間で運転されていた便のほとんどが天王寺駅前〜我孫子道間に移行され、住吉公園駅発着の電車は平日で５往復、土休日では４往復にまで減便されました。
しかも、辛うじて残ったそのいずれもの便が午前７・８時台のみの運行で、午前９時台以降の列車は全て廃止されました。

そのため、始発が住吉公園駅に到着する時刻は、平日・土休日共に午前７時３５分、住吉公園駅発の最終は、平日で午前８時２４分、土休日で午前８時３２分となり、駅としての営業時間帯は毎日１時間にも満たなくなり、「日本一終電が早い駅」「都会の秘境駅」と言われるようにもなりました。
下の写真は、住吉公園駅に掲示されていた、その当時の時刻表です。これが大阪市内や堺市内を走る電車の時刻表であるという事に、正直驚かされます。



ここまで激しく減便された結果、住吉公園駅での１日乗降客数は７０〜１００人にまで激減し、利用者はさぞ不便な思いを強いられているのかと思いきや、その住吉公園駅から、列車が頻繁に運行されている阪堺線の住吉鳥居前駅までの距離は約７０ｍ、つまり目と鼻の先であるため、住吉公園駅が利用出来ない時間帯はほぼ目の前に位置する別の駅（住吉鳥居前駅）を代わりに利用すれば良いだけの事で（利便性にはほとんど差がありません）、しかも、減便によって不便になるどころか、その減便に反比例して住吉鳥居前〜我孫子道間では電車の本数がむしろ増えたため、相対的にはかえって便利になった感すらあり、住吉公園駅の存在価値・存在理由はほぼ無くなってしまいました。
利用者にとってのデメリットをあえて挙げるとすれば、始発の住吉公園駅から座れる機会が無くなったという事くらいです。

そういった状況に加え、住吉〜住吉公園間の線路は敷設から６０年近く経過し改修が必要となり、特に、併用軌道同士が道路上で平面交差する箇所や、住吉公園駅場構内のポイント部は老朽化が著しく、安全運行を継続するためには抜本的改修が不可欠だったのですが、それらの改修には数億円規模の費用が必要で、その費用の捻出は阪堺電車の経営に多大な影響を及ぼす事から、阪堺は、住吉〜住吉公園間約200ｍの軌道事業の廃止、つまり住吉公園駅の廃駅を決定しました。

そういった経緯を経て、本年１月３０日に、住吉公園駅発着電車の最終運行が行われ、大正２年に開業した同駅は翌３１日に正式に廃止され、１世紀以上に及ぶ駅としての長い歴史を閉じました。また、それに伴い同駅ナンバリング「ＨＮ１１」は欠番となりました。
１月３０日に運行された、住吉公園駅を午前８時３２分に発車する天王寺駅前行きの最終電車は、約100人のファンですし詰め状態となり、１０分遅れて同駅を出発したのですが、その電車が警笛を鳴らして動き出すと、ホームからは大勢の人達から拍手と歓声がわいたそうです。


以下の写真はいずれも、先月上旬に関西を旅行した際に私が見学・撮影してきた、現在は廃止されているその住吉公園駅です。
駅舎は今もそのままの状態で残っており、このように駅舎正面を見る限りでは、現役の駅とほぼ何ら変わらない雰囲気です。



下の写真は、駅舎内の様子です。駅構内で営業しているお店があるため、駅舎内には今でもまだ自由に立ち入る事が出来ます。
駅が廃止されるまでは、この通路の突き当たりに、頭端式のホームがありましたが、御覧のように今は工事用の柵が設置されていて、そこに行く事は出来ません。



下の写真は、かつてホームや線路があった所です。今はこのように全てが撤去されて更地になっています。
ちなみにこの写真は、上の写真中央奥に写っている柵の上から手を伸ばしてカメラで撮影したものです。立ち入り禁止区域に入って撮影したわけではないので、念のため。



下の写真は、かつて私が、隣接する南海の住吉大社駅（改札のある地上階から高架上のホームへと上がる階段の途中にあった窓）から撮影した、住吉公園駅を発車した直後の電車と、同駅構内の両渡り線（シーサースクロッシング）の様子です。少し位置やアングルは違いますが、上の写真と、おおよそ同じ場所です。

大阪で唯一路面電車を運行する阪堺電気軌道は、今月２２日、「７月４日から上町線 天王寺駅前（大阪市阿倍野区）〜阪堺線 浜寺駅前（堺市西区）間で直通運転を行う」と発表しました。
同区間で直通運転が再開されるのは３６年ぶりのことで、現在は恵美須町（大阪市浪速区）〜浜寺駅前間で行われている直通運転を、再開発が進む天王寺駅前発着に切り替えて利用者増を目指すとしています。
ちなみに、下の路線図が現在の阪堺電車路線図と運行系統図です。



恵美須町〜浜寺駅前間は長い間、阪堺電車のメイン路線で、昭和５０年は１日あたり約１３万人が利用し、天王寺駅前方面の利用者より約２万人多かったのですが、沿線人口の減少や地下鉄延伸の影響などで平成１７年は約８千人にまで減少し、天王寺駅前方面より約６千人少なくなっていました。
こういった乗客数の逆転現象や、天王寺駅前で再開発（日本一の超高層ビルなどができるそうです）が行われていることなどを受け、同社では直通運転を天王寺駅前発着に切り替えた方が利用者増を見込めると判断し、来月４日のダイヤ改正で天王寺駅前〜浜寺駅前をメイン路線に変更することにしたのです。

現在、天王寺駅前発の電車は住吉公園（大阪市住吉区）と我孫子道（同区）行きのみ設定され、浜寺駅前方面に行くには住吉もしくは我孫子道などで恵美須町発の電車に乗り換える必要がありますが、ダイヤ改正後は、天王寺駅前発の電車が浜寺駅前まで直通運転されるようになり（平日は１日157本運行、片道４５分）、逆に、今まで浜寺駅前まで直通運転していた恵美須町発の電車は、朝夕のラッシュ時を除いて我孫子道までの運転となります（恵美須町〜浜寺駅前間の直通電車は現行の１日170本から、朝夕のみの１４本に減らされます）。　
　
下の写真は、櫛形３面２線のホームを持つ恵美須町駅です。
改札口はなく外から直接ホームに入ることが可能ですが、始発駅らしい構造の駅で、かつては１番線乗車ホームの裏手にもう１本線路があって、昭和５５年に廃止された平野線の発着線となっていました。
ダイヤ改正により同駅発着の直通電車が大幅に減ることになり、今後は駅としての雰囲気が更に淋しくなりそうです。



下の写真は、３６年ぶりに復活する直通電車の新たな発着駅となる、櫛形相対式２面１線のホームを持つ天王寺駅前駅です（札幌の市電の停留所「すすきの」や「西４丁目」とほぼ同一構造です）。
東側のホームを乗車用、西側のホームを降車用として使用しており、小規模ながらもターミナル構造になっている恵美須町駅に比べると、いかにも“路面電車の停留所”といった雰囲気が漂う簡易構造の駅ですが、この駅には、恵美須町駅には設置されていない窓口や改札口があり（阪堺電車では唯一の改札口）、改札口では午前７時〜午後９時まで集札業務を行っています。

昭和初期〜中期にかけてのノスタルジックな雰囲気が濃厚に漂う、阪堺電車上町線の住吉公園駅は、昭和という時代に強い郷愁を感じる私にとっては特に懐かしさを感じてしまう、とても好きな駅の一つです。
なお、この駅は「第２回近畿の駅百選」にも認定されています。



阪堺電車の路線は、全長１４.１kmの阪堺線（恵美須町〜浜寺駅前）と、全長４.６kmの上町線（天王寺駅前〜住吉公園前）の２路線（路線延長計１９km）から成っていますが、同駅は上町線の始発・終着駅で、上図のように南海本線の住吉大社駅と隣接している他、阪堺線の住吉鳥居前停留所や、阪堺線と上町線が平面交差する場所にある住吉停留所とも近接しており、これらの駅や停留所はいずれも徒歩圏内（３分以内）にあります。

下の写真は、今年の８月に関西を旅行した際に撮ったもので、この建物が住吉公園駅の駅舎です。
小さいながらも歴史を感じさせる、重厚な造りの駅舎で、駅舎前面に表示されている横書きの駅名も、右から左に向かって書かれています。
写真の左側に写っている高架は南海本線の住吉大社駅で、住吉公園駅の駅舎は、このように高架駅である住吉大社駅にペタっと寄り添うように建っています。



下の写真２枚はいずれも住吉公園駅の構内を撮ったもので、このように同駅は２面２線の頭端式ホームを持つ構造の地上駅となっています。
ホームの長さは２両分あり、乗り場は１番と２番がありますが、２番はラッシュ時のみ使用され、通常は１番のみが使われています。





下の写真は、隣接する南海の住吉大社駅（改札のある地上階から高架上のホームへと上がる階段の途中にあった窓）から撮影した、住吉公園駅を発車した直後の、天王寺駅前行きの阪堺電車です。
丁度、上り線と下り線の間に設けられた両渡り線（シーサースクロッシング）を渡っている所です。



次の停留所である「住吉」は間近なので、住吉公園駅を発車した１〜２分後には、この電車は早くも次の「住吉」に到着します。

写真のパンフレットは、昨年１０月に「京都市都市計画局都市企画部交通政策課」が発行した、京都市のＬＲＴ導入計画のＰＲ紙です。
三条京阪の地下鉄駅構内で「無料配布物」として置いてあったもので、昨年の１１月に京都に行ってきたときに貰ってきました。

ＬＲＴとは、Light Rail Transit（軽量軌道公共交通機関）のことで、日本においてはその定義はいまいちはっきりとはしていないようですが、一般的には、安全性や環境に十分配慮しつつも従来よりも高速で走る路面電車（車両は低床式）、というように解されています。
このパンフレットでは、ＬＲＴの特徴（利点）として、以下の５点を挙げています。
�@バリアフリーに優れ人に優しい
�A歩いて楽しい街をつくる
�B空気を汚さず騒音も少なく環境に優しい
�C専用化された軌道を持ち時間に正確で乗り換えも便利
�D建設費が比較的安く財政にも優しい

また、ＬＲＴ導入の効果としては、以下の４点が挙げられています。
�@既存の鉄道やバスと連携し公共交通全体が便利になる
�A「歩くまち京都」の実現により中心市街地の活性化につながる
�B京都市の新しいシンボルとして快適な都市空間を提供する
�C渋滞に巻き込まれず時間通りに市内を移動することができる

どれもいいことばかりですが、表現があまりにも抽象的すぎて、正直言って全然イメージが湧きません（笑）。現時点では具体的なことは何も決まっていないので、これは仕方がないともいえますが。

そして、このパンフレットによると、京都市にＬＲＴを導入する場合の路線案としては以下の７案が提示されています。

�@河原町線
【四条ルート】
京都駅前→（烏丸通）→烏丸七条→ （七条通）→七条河原町→（河原町通）→四条河原町→（四条大橋）→祗園
【三条ルート】
京都駅前→（烏丸通）→烏丸七条→（七条通）→七条河原町→（河原町通）→河原町三条→（三条大橋）→東山三条

�A東大路線
【元田中ルート】
京都駅前→（烏丸通）→烏丸七条→（七条大橋）→東山七条→（東大路通）→元田中駅前
【白川ルート】
京都駅前→（烏丸通）→烏丸七条→（七条大橋）→東山七条→（東大路通）→東山丸太町→（丸太町通）→天王町→（白川通）→白川通今出川（銀閣寺）

�B今出川線
【銀閣寺ルート】
北野白梅町駅前→（今出川通）→（賀茂大橋）→白川通今出川（銀閣寺）
【出町柳ルート】
北野白梅町駅前→（今出川通）→（賀茂大橋）→京阪出町柳駅前→叡電出町柳駅前

�C中環状線
河原町五条→（河原町通）→河原町御池→（御池通）→堀川御池→（堀川通）→堀川五条→（五条通）→河原町五条

�D小環状線
四条大宮→（四条通）→四条烏丸→（烏丸通）→四条河原町→（河原町通）→河原町御池→（御池通）→烏丸御池→（烏丸通）→四条烏丸

�E堀川線
京都駅前→（塩小路通）→塩小路堀川→（堀川通）→堀川今出川

�F大環状線
東福寺→（東大路通）→高野→（北大路通）→金閣寺前→（西大路通）→西大路九条→（九条通）→東福寺

過去の京都市電の路線図と比較してみると、上記７案のうち、�@河原町線の四条ルート、�A東大路線の両ルート、�B今出川線の銀閣寺ルート、�F東大路線は、全線ともに市電時代のルートと完全に一致しており、それ以外のルートにおいても、旧市電の路線と重複している所は少なくありません。
もし京都においてＬＲＴが実現すれば、それは事実上、京都市電の復活といえるでしょう。

ちなみに、札幌の市電も、ＬＲＴ化や路線を延伸する案が検討されており、路線の延伸に関しては、札幌駅前〜すすきの間の新線建設が検討されています。
このルートが完成すれば、現在「コ」の字型の路線の札幌市電は、都営大江戸線のようなラケット型の環状線になり、利便性が大幅に向上することになります。
しかし、現在札幌駅〜すすきの間の地下には、既に地下鉄と地下街が建設されていることから（そのうち札幌駅〜大通間の地下通路は現在建設中）、同区間に市電の路線を敷設することは無駄な三重投資になるのでは、という批判もあり、新線の建設が実現するかどうかはまだ不透明です。