札幌人からみた関西圏の鉄道事情

今から１１年前にアップした平成１８年８月２７日の記事では、南海の特急「ラピート」は、関空輸送ではＪＲの特急「はるか」にかなり押されている、関空利用者の多くははるかのほうを利用しておりＪＲに軍配が上がった形になった、という事をお伝えしましたが、近年は、その状況が激変しています。
ラピートの利用者が、かなり増えてきているのです。平成２７年度から翌２８年度への１年間だけで、ラピートの乗車人員は２２％も増加し、収入も１３％もアップしています。

具体的には、ラピートの平成２２年度の利用客数は179万7000人でしたが、それ以降は増加に転じ、平成２４年度は200万人台になり、平成２８年度には過去最高の344万9000人を記録しました。
現在まででもっとも少ない平成１５年度の165万人と比較すると、何と２倍以上にも増加しており、「ラピートの利用者低迷に南海が悩んでいる」などと云われていたのは、もう既に過去の話になった感すらあります。



ラピートの利用客数が増加している最も大きな要因は、関西空港の利用者が増えた事です。
平成２２年１２月１３日の記事では、関空の地位低下（関空の開港後に廃止されるはずだった伊丹空港が廃止されず、更にその後神戸空港も開港するなどして関西圏に３つもの空港が共存する事態になった事や、不況の影響で全国的に航路が減便されて関空自体の利便性が低下してきている）について述べましたが、その後状況が好転し、近年は、経済状況が良くなってきている事や、ビザの発給要件緩和や関空を発着するＬＣＣ（格安航空会社）便の就航が増えた事によるインバウンド（訪日外国人）増加などから、関空の利用者数は急激に増えてきており、それが、ラピートの利用者増加にも繋がっているのです。

南海電鉄の広報担当者によると、最近のラピートは東アジアの人達の利用が多く、特に韓国人が多い傾向との事です。
平成２７年度に南海が実施したアンケート調査では、南海の関西空港駅を利用する乗降客のうち２９％が外国人で、定期券の利用者を除くと、３９％もが外国人なのだそうです。

ラピートとはるかの関係は、関空の開業当初はライバルのように捉えられていましたが、最近は、利用目的別にすみ分けがなされていて、両者のその違いが、それぞれの強みにもなっているようです。
例えば、新大阪や京都などへ行く人は、それらの駅に直通運転されているはるかを選び、一方、難波まで早く行きたい人や、ミナミで買い物をしてから関空へ向かおうという人はラピートを選ぶ、という感じです。

現在、ラピートは１日６４本（土休日は６６本）運行されており、ラピートの利用者が増えるのに伴い、南海・ＪＲの関西空港駅の利用者も平成２２以降、増加が続いています。
国土交通省近畿運輸局の統計によると、南海の関西空港駅の１日あたりの平成２８年度の利用者数は２万9515人（自動改札機の通過人数）で、ＪＲの３万961人（同）に迫る勢いとなっています。

今から９年前の平成２０年に開業した京阪の中之島線（天満橋〜中之島間、約２.９km）は、平成１８年５月１９日の記事の記事でも述べたように（但しその記事は中之島線開業前にアップした記事であるため、記事中では、現在の中之島駅の事を、当時の仮称であった「玉江橋」と表記しています）、当初から、終点の中之島より路線を延伸する計画がありました。



具体的には、ＪＲ大阪環状線・ＪＲ桜島線（ゆめ咲線）・阪神なんば線などの接続駅である西九条駅まで路線を延伸させ、その延伸が成った後は、更に西九条から、人工島の舞洲（まいしま）に新設する新桜島駅（仮称）まで路線を延伸させるという計画でした。
つまり、鴨東線の出町柳駅から、大阪北港の新桜島駅までが、京阪の線路によって一本に結ばれるという構想でした。

しかし、最近になって、その延伸計画の内容が変更されました。
現在、大阪府や大阪市は、カジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）を、大阪市此花区にある人工島の夢洲（ゆめしま）に誘致しており（夢洲は、前述の舞洲の対岸に位置する人工島です）、あくまでもその誘致が成功した場合という前提条件が付くのですが、京阪ホールディングス（ＨＤ）の加藤好文社長は先月、「夢洲へのＩＲ誘致が決まれば、中之島駅から南西に進んで地下鉄中央線の九条駅に繋げる」との考えを明らかにしました。

つまり、中之島線の現在の終点である中之島駅からの延伸先を、西九条駅から、地下鉄中央線の九条駅に変更するという事です。
京阪にとってはこの新案のほうが、従来の西九条への延伸案に比べて延伸区間が短いため整備費が安くなるというメリットもあります。



九条駅への変更について、京阪ＨＤの加藤社長は「九条駅で中央線と繋げば、京都とＩＲのある夢洲が結ばれる」と説明しており、夢洲〜祇園四条を１時間強で連絡させて、京阪線（中之島線・京阪本線・鴨東線）を京都観光で訪れるインバウンド（訪日外国人）を夢洲に運ぶ路線にさせたい狙いがあるようです。

ＩＲの夢洲への誘致が決まれば、大阪市も、計画を凍結していた地下鉄中央線のコスモスクエア駅から夢洲までの延伸工事に着手し、平成３６年（もっとも、それまでに改元する事が決まっているため、その年が「平成」とはならないのは間違いありませんが）までの運行開始を目指すとしており、それも併せて実現すると、出町柳から地下鉄中央線の夢洲までが鉄路で繋がる事となります。
つまり京阪は、まだ実現していない地下鉄中央線の夢洲までの延伸も見据えた上で（というかそれを強く期待して）、中之島線の延伸予定先を変更したという事です。

ただ、京阪はこの新案で、地下鉄中央線との相互乗り入れを想定しているようですが、京阪本線と地下鉄中央線は、軌間についてはどちらも1,435mmの標準軌なのですが、電化方式について全く異なるため（京阪本線は直流1,500Ｖの架空電車線方式、地下鉄中央線は直流750Ｖの第三軌条方式）、その克服は技術的に不可能ではないもののコスト等も考慮すると、実際に京阪本線と地下鉄中央線を直通させる事については課題が多く（更に言うと、両側が高速道路に挟まれている高架駅の九条駅に、どうやって京阪の線路を繋ぐスペースを確保するのかという課題もあります）、今後の検討が必要になります。

ちなみに、ＩＲの誘致成功を見据えて、ＪＲ西日本も、桜島駅止まりの桜島線を夢洲まで延ばす事を検討しており、また、近鉄グループＨＤも、経営している海遊館（世界でも上位五指に入る世界最大級の水族館）を天保山地区から夢洲へ移転する事を検討しており、ＩＲの誘致に成功した場合、夢洲の再開発は一気に進みそうです。
下の写真は、全体的にはまだ広大な空き地が広がっており、埋め立ても途上の、現在の夢洲の全景です。



開業後の中之島線がずっと苦戦を続けているという事は、平成２１年７月７日の記事や平成２３年３月３日の記事などでも詳述しましたが、九条にしろ西九条にしろ、中之島からの延伸が実現した場合は、乗客の少なさから今は「空気を運んでいる」などとも揶揄されている中之島線は、京阪の中核路線、大動脈として、一気に脚光を浴びる事になりそうです。