札幌人からみた関西圏の鉄道事情

今回は、私が所有している３種の、近鉄汎用特急の鉄道模型（Ｎゲージ）を紹介致します。
ちなみに、ここでいう汎用特急というのは、名阪特急（アーバンライナーPlus、アーバンライナーNext）、伊勢特急（伊勢志摩ライナー、しまかぜ）、さくらライナー以外の、近鉄特急の事です。


まず、最初に紹介するのは、トミックスの製品（品番：8535）である「近鉄30000系ビスタＥＸ」です。
４両編成で、中間車２両がダブルデッカー（２階建車）であるのが最大の特徴です。アーバンライナーが登場するまでは、この30000系が、近鉄の看板特急（フラッグシップ）だったのではないかと思います。



トミックスの近鉄30000系は、かなり長い間、昭和５３年時の“登場時仕様”のまま発売されていましたが、実車は平成８年からリニューアル工事が施され、それに伴い編成全体のカラーリングが変更され、中間車の２階席には大型の曲面ガラスも採用されるなどしたため、模型と実車には外観上の相違がかなり生じていました。
そのため、私としても「リニューアルされた状態の、現在の30000系が模型化されれば買うのになぁ！」とずっと思っていたのですが、昨年の秋になって、漸く模型のほうでも、実車に即した“現行仕様”にフルリニューアルされた製品が発売されました。私が持っているのは、その現行仕様車です。





以下の写真２枚は、いずれも実車の「近鉄30000系ビスタＥＸ」です。
１枚目の写真は、平成２４年２月に丹波橋駅で、２枚目の写真は、平成２３年３月に大阪難波駅で、それぞれ私が撮影しました。






次に紹介するのは、グリーンマックス製品（品番：4024）である「近鉄22000系ＡＣＥ」です。近鉄30000系ビスタＥＸ同様、こちらも４両編成です。ダブルデッカーはありませんが。



以下の写真２枚は、昨年９月に、札幌市内の鉄道居酒屋「ぽぷら」のレイアウトで、この近鉄22000系を走らせた時に撮影したものです。やはり、大型のレイアウトで走らせると、とても映えますね！





以下の写真２枚は、いずれも実車の「近鉄22000系ＡＣＥ」で、どちらの写真も平成２３年７月に、私が宇治山田駅で撮影しました。
ちなみに、１枚目の写真に映っている編成は、２両編成の22000系ＡＣＥと、４両編成の30000系ビスタＥＸが併結されています。





なお、実車の22000系ＡＣＥについては、以下の各記事で詳しく取り上げましたので、興味のある方は是非こちらも御一読下さい。
http://sky.ap.teacup.com/kansai/116.html
http://sky.ap.teacup.com/kansai/156.html


そして、最後に紹介するのは、グリーンマックス製品（品番：4174）である「近鉄22600系ＡＣＥ」です。
こちらは、２両編成のセットで、動力車は含まれていません。動力車を含んでいる前出の22000系ＡＣＥと最初から併結運転するつもりだったので、あえて動力車が無いこのバージョンのセットを買いました。



以下の写真２枚は、いずれも実車の「近鉄22600系ＡＣＥ」です。
１枚目の写真は、昨年７月に近鉄京都駅で、２枚目の写真は、平成２４年９月に大阪難波駅で、それぞれ私が撮影しました。






以下の写真は、「近鉄22000系ＡＣＥ」と「近鉄22600系ＡＣＥ」を並べて撮影したものです。こうして並べて見比べてみると、形状の違いがよく分かります。





「近鉄22000系ＡＣＥ」と「近鉄22600系ＡＣＥ」は、実際には別々に購入した、製品としてはそれぞれ異なるセットですが、収納する時は下の写真のように、同じケースに入れています。



近鉄汎用特急は、カラーリングの変更が順次実施されているため、このカラーリングは、実車に於いては近いうちにもう見られなくなってしまいますが、個人的には、旧塗装とされるこのカラーリングのほうが好きです。

国鉄が解体され、その継承法人であるＪＲ各社が発足してから、今月で、丁度３０年が経ちました。

政府が100％出資する公共企業体（公社）として昭和２４年に発足した「日本国有鉄道」、通称「国鉄」は、全国の旅客輸送・物流を担う我が国最大規模の鉄道事業者として、戦後の復興期や高度経済成長期の日本を支え、日本経済の発展や国民生活の向上に多大な貢献をしてきました。
しかし、東海道新幹線が開業した昭和３９年以降は赤字に転落し、以後は様々な問題が生じて（その問題の具体的な詳細についてはここでは省略しますが）国鉄の経営は完全に破綻し、最終的には３７兆円という途方もない巨額の累積債務を抱えるに至り（利払いだけでも年１兆円を超えていました）、昭和５７年、鈴木内閣は国鉄を解体し分割民営化を進める事を閣議決定しました。

そういった経緯を経て、昭和６２年３月３１日、国鉄は、分割民営化の施行によりついに“最後の日”を迎え、その日を以て、戦後に発足した公共企業体「日本国有鉄道」としては３８年、戦前の鉄道省時代も含めると国営の鉄道としては115年の歴史に、ピリオドが打たれました。



そして、日付が変わった翌４月１日の午前０時、国鉄の事業をそれぞれ継承した「北海道旅客鉄道（ＪＲ北海道）」「東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）」「東海旅客鉄道（ＪＲ東海）」「西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）」「四国旅客鉄道（ＪＲ四国）」「九州旅客鉄道（ＪＲ九州）」「日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）」「国鉄清算事業団（平成１０年に解散）」が発足し、前年に設立済みの「鉄道総合技術研究所（ＪＲ総研）」「鉄道情報システム（ＪＲシステム）」「鉄道通信（現ソフトバンクテレコム）」「新幹線鉄道保有機構（平成３年に解散）」と合わせ、新生「ＪＲ」グループがスタートを切りました。


















発足から３０年を迎え、ＪＲグループの中で明らかな“勝ち組”となったＪＲ東日本とＪＲ東海は、記念切符の発行や親子向け体験イベントなどを行いましたが、それに対して、未だ福知山線脱線事の影響を引きずるＪＲ西日本や、“三島会社”と一括りにされてしまう事が多いＪＲ北海道、ＪＲ九州、ＪＲ四国は、「あくまで社内の節目」として対外的な事業は行わず、特に祝賀ムードはありません。各社が抱える課題や経営基盤の違いが、鮮明に表れた対応ともいえます…。

この３０年を振り返ってみると、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本の本州３社は、当初は国鉄から引き継いだ巨額の債務解消が重要な経営課題となっていましたが、優良な営業基盤で稼ぎまくってそれらの借金を速やかに返済し終え、その上で、鉄道事業を強化すると共に、赤字ローカル線の廃止や不動産開発など経営の多角化にも乗り出し、劇的に財務体質を改善させて、３社とも平成１８年までには完全民営化を果たしました。

一方、赤字路線ばかりの不利な営業基盤を押し付けられ、採算路線のなかったＪＲ北海道やＪＲ四国は、今も国から付与された経営安定基金の運用益に頼る不安定な経営が続いています。特にＪＲ北海道は、２月９日の記事の記事で詳述したように、企業としてはもはやボロボロの状態にあります…。
ＪＲ四国は、半分の路線がもう維持出来ませんと事実上のギブアップ宣言をしたＪＲ北海道に比べると、まだそこまで深刻ではないものの、それでも、１０〜２０年先には同じように四国内の路線の維持が困難になるため、「ＪＲ北海道の問題は全く人ごとではない、明日は我が身」というような状況です。
ＪＲ九州も、念願の株式上場は果たしたものの、本業である運輸事業の収益化は持ち越されたままで、三島会社の中では優等生と言えるものの、まだ“勝ち組”とまでは言えない状況です。

そして、この３０年を振り返ると、ＪＲ各社が経営改善を目指すのとは裏腹に、安全性が置き去りにされる弊害も生じました。
ＪＲ西日本は平成１７年４月、福知山線で、筆舌に尽くしがたい凄惨な脱線事故を起し、乗客など107人が亡くなりました。
ＪＲ北海道は、平成２３年に石勝線トンネル脱線火災事故を起し、幸いにも死者こそ出なかったものの（死者が出なかったのは奇跡と言うべき程の大事故でした）、その事故を機に、軌道検査データを改竄していた事や、保線などの安全投資を怠っていた事を始め、数々の不正・不祥事・トラブルが発覚し、会社の存続を揺るがす問題にもなりました。
ちなみに、その余波から、ＪＲ北海道の社長経験者が２人も自殺するという悲劇も起きました。















国鉄の分割民営化から３０年が経ってＪＲ７社の明暗は、このようにはっきりと分かれ、分割民営化の「ひずみ」が、今になって鮮明に浮き彫りになってきています。

末期の国鉄の状況を考えると、分割民営化を断行する以外に全国の鉄道網を維持し続ける方策は無かったので、国鉄を解体して分割民営化させた事自体は、やはり「正解」だったと思います。
実際、末期の国鉄と現在のＪＲの経営指標（売上高、単年度損益、負債、国家財政への寄与、余剰人員の削減、労働生産性）を比較すると、下図に示されている通り、全ての経営指標で著しい改善が見られるので、こういった経営指標に関する数字だけを見る限りに於いては、国鉄の分割民営化は大成功だったと言えます。



しかし、これらの経営指標をＪＲ７社別の内訳で見ると、実態はかなり違って見えてきます。端的な例としては、ＪＲ７社全体の経常利益１.１兆円のうち、実に９６％を、本州３社が占めているという事が挙げられます。
ＪＲ７社のうち経常利益が最も高いＪＲ東海と、瀕死の状態にあるズタボロのＪＲ北海道を比較すると、ＪＲ東海は、何とＪＲ北海道の９５倍も稼いでいる計算になります。

そういった実態を踏まえると、国鉄の解体・民営化は、確かに「正解」ではありましたが、それがイコール「成功」だったのかというと、必ずしもそうとは言い切れない、より正確に言うと、明らかに成功した会社もあるが、成功にはまだ程遠い状況の会社もある、というのが現況です。
ＪＲが発足してから３０年の間に経済環境や社会環境は激変し、３０年前に設計された「ＪＲグループモデル」は制度疲労を起こし、老朽化してきていると言えます。


以下は、週刊ダイヤモンド編集部が、ＪＲ７社の各社長に行ったアンケート（Ｑ＆Ａ）です。各社への質問はいずれも同じですが、それに対する各社の回答はいずれも同じにはなっておらず、なかなか興味深い内容となっているので、以下に転載させて頂きます。

ＪＲ北海道
【Ｑ１】民営化のメリットは？
地域密着経営。国鉄時代は、重要事項の決定には東京の承認が必要だった
【Ｑ２】民営化のデメリットは？
独り善がりになり、安全への問題意識を失った。全体経営であれば指摘されたと思う
【Ｑ３】３０年の自社経営の評価は何点？
３０点。１桁台でもおかしくないが、社員の頑張りと道民の期待に応える意味で

ＪＲ東日本
【Ｑ１】民営化のメリットは？
退路を断ち、徹底的に改革できたこと
【Ｑ２】民営化のデメリットは？
３０年間順調にきただけに、気の緩みが一番怖い。安全、サ―ビス、技術開発においてこのままいけばいいという安堵感があるので
【Ｑ３】３０年の自社経営の評価は何点？
６０点。優良可の良。課題は多いので及第点くらい

ＪＲ東海
【Ｑ１】民営化のメリットは？
国鉄時代の債務の棚上げ。政治や労労対立などのしがらみから解放された
【Ｑ２】民営化のデメリットは？
ない。ＪＲ東海の観点では国鉄時代の方が良かったことは一つもない
【Ｑ３】３０年の自社経営の評価は何点？
目の前にあるリニア中央新幹線という大きな山がある。良かったと言っている場合ではない

ＪＲ西日本
【Ｑ１】民営化のメリットは？
地域の実情を踏まえた鉄道のブラッシュアップと事業領域の拡大
【Ｑ２】民営化のデメリットは？
鉄道網の分断によるサービスの非連続性
【Ｑ３】３０年の自社経営の評価は何点？
福知山線脱線事故を起こした身としては自己評価する立場にはありません

ＪＲ四国
【Ｑ１】民営化のメリットは？
四国と密着した企業運営。東京目線では設備投資や輸送改善が進まなかったのでは
【Ｑ２】民営化のデメリットは？
作られたスキームが経営安定基金の運用益頼みのため、金利水準に左右される
【Ｑ３】３０年の自社経営の評価は何点？
絶対に優とか良はもらえないんでしょうけど、落第点ではない

ＪＲ九州
【Ｑ１】民営化のメリットは？
社員が自分たちでやらないと飯は食えないという意識や責任感を持つようになった
【Ｑ２】民営化のデメリットは？
当初は環境に不公平感もあり悲哀を感じたが、苦労は当社だけではなかったと思う
【Ｑ３】３０年の自社経営の評価は何点？
１００点。上場までがんばった社員に１００点をあげたい。これからが大変だけど

ＪＲ貨物
【Ｑ１】民営化のメリットは？
鵺的な公共企業体から民間企業になり、内部志向からお客さまの方を向くようになった
【Ｑ２】民営化のデメリットは？
線路の使用が旅客と貨物で競合するとキャパシティーに限界がくる
【Ｑ３】３０年の自社経営の評価は何点？
外が判断するもの。３年でつぶれると言われたが、会社は黒字になり税金も払っている