札幌人からみた関西圏の鉄道事情

大阪市を南北に縦貫する鉄道路線（未成線）の「なにわ筋線」については、平成２１年８月１７日の記事や平成２６年１月２８日の記事などでも解説させて頂きましたが、そのなにわ筋線について、大きな動きがありました。

昨日、読売新聞が報道した内容によると、大阪府、大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の５者が、なにわ筋線に阪急電車が乗り入れるという新たな事業計画で大筋合意しました。
なにわ筋線の事業に、ＪＲや南海とは軌間の異なる阪急も参入する事になったのです！



なにわ筋線は、ＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」でＪＲ西日本が建設中の地下新駅と、大阪最大の繁華街である難波付近とを結ぶ路線で、その路線に各社の路線（ＪＲ西日本、南海、阪急）がそれぞれ接続する事で関西国際空港とも直結される事になります。
ちなみに、南海への接続ルートについては、当初は汐見橋駅を地下駅化してそこになにわ筋線を接続させる計画でしたが、汐見橋駅接続では黒字化が望めないのに対して難波駅接続では最短で２４年目に黒字化が望める、難波駅接続となる場合は地下ホームの新設と分岐のため配線変更が必要となるものの空間的には建設が可能、などの理由から、南海難波駅を経由するルートで合意されました。



なにわ筋線が完成すると、大阪の陸路の玄関口である新大阪駅、阪急の神戸本線・宝塚本線・京都本線の３本線が集結する結節点である十三駅、大阪の都心である梅田（所謂キタ）、京阪電鉄の主要なターミナルのひとつである中之島駅、大阪の商業的な中心地である難波（所謂ミナミ）、空路の玄関口である関西国際空港とが鉄路により一本で結ばれる事となり、梅田地区と関空の所要時間は現在の約１時間から、最速４０分以下に短縮される事になります。

兎も角、建設構想の浮上から約３０年という時を経て、なにわ筋線の建設計画が新たな形で決着し、これにより、関空と大阪都心の所要時間が大幅に短縮されるだけでなく、各社の乗り入れにより乗客の利便性も高まる事になります。
また、今回の大筋合意を受けて、なにわ筋線の開業は、１３年後の平成４２年（現時点では北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間が開業するとされている年の前年ですね）を目指す事も発表されました。


ところで、ＪＲと南海の線路が狭軌である（そのため、なにわ筋線も当然狭軌で建設されます）のに対して、阪急の線路は標準軌であり、その違いをどうやって克服するのかというと、報道によると、阪急は十三に地下新駅を建設した上で、その駅とうめきた新駅との間に狭軌の新路線を建設し、乗り入れ専用の狭軌の車両も製造して、なにわ筋線に乗り入れるとしています。
これが実現すると、阪急も、近鉄のように自社の路線の中で、軌間の異なる路線を有する事になります。

従来の自社線とは互換性のない狭軌の新路線とそれ専用の車両を開発するとは、阪急にとっては何とも面倒な事ではありますが、しかし阪急がなにわ筋線に乗り入れるためには、現状では確かにそれ以外に選択肢は無さそうです。
なにわ筋線の線路を三線軌条化すれば、わざわざ狭軌の車両を新造する必要は無くなりますが、三線軌条は保守のコストや手間がかかり、ポイントの構造も複雑になりますし、そもそも、うめきた新駅と関空までの間全てを三線軌条化するのは（技術的に不可能では無いものの）距離が長過ぎてあまり現実的とは言えないですし、また、実用化されればこういったケースではもっとも効果的であろうフリーゲージトレインも、いまだ実用化の目途がたっていませんからね。

以下の写真４枚は、いずれも、私が平成２０年８月に関西を旅行した際に十三駅で撮影したものです。阪急初の狭軌線となる新線の地下駅は、この地上駅の地下に建設される事になります。

私は先週、３泊４日の日程で、岩手県（主に三陸海岸と遠野）を旅行してきました。
今回の旅行では行きも帰りも、北海道の苫小牧と東北の八戸との間でフェリーを利用して車ごと乗船し、普段札幌で乗り慣れている自分の車を運転して、岩手県内各地を回ってきました。

八戸から釜石までは、三陸海岸沿いの国道４５号を車でずっと南下して走ったため、三陸鉄道・北リアス線の全線（久慈〜宮古）や、震災の影響でいまだ運休中のＪＲ山田線の沿岸部（宮古〜釜石）にほぼ沿う形で走り、また釜石では、三陸鉄道・南リアス線の終着駅である釜石駅にも立ち寄るなどしたため、三陸鉄道に直接乗車する機会こそ無かったものの、三陸鉄道の施設や車両の外観などは、いくつか見学する事が出来ました。

一応改めて説明すると、三陸鉄道というのは、岩手県の三陸海岸を縦貫する北リアス線と南リアス線の２路線を所有し運行している、特定地方交通線を転換して開業した我が国初めての第三セクター鉄道です。昭和５９年に全線が開業しました。
東日本大震災では、各所で駅舎や路盤が流出し、車両も３両が使用不能になるなど、甚大な被害を受けましたが、平成２６年４月に全線が復旧しています。
私は、三陸鉄道の列車にはまだ一度も乗車した事が無いものの、平成２５年４月２７日の記事で報告したように三陸鉄道の復興支援には微力ながらも協力させて頂いた事があるため、私にとっても三陸鉄道はいろいろと思い入れがある鉄道であります。



当初は、折角の機会ですから、今回の旅行中に実際に三陸鉄道にも乗車してみようと思っていて、もし都合の良いダイヤの列車に巡り会えば、一旦車をその駅の駐車場に停めて、その駅から次の駅までの一駅間乗車し、そこからまた元の駅に戻る列車に乗ろうかな、とも考えていたのですが、現実には、なかなか都合の良いダイヤの列車に巡り会う事が出来ず（三陸鉄道は、現状では朝と夜は１時間に１本程度、昼は２時間に１本程度しか運行されていないのです）、時間の都合から今回も三陸鉄道への乗車は叶いませんでした…。
とはいえ、普段札幌で暮らす私にとって、特にこれといった接点が無い三陸鉄道の施設等を、今回の旅行で実際にいくつか見学出来たのは良かったです。


以下の写真５枚は、いずれも、北リアス線の終着駅である「久慈駅」にて撮影したものです。
この駅は、単式ホーム１面１線を有する駅で、ＪＲ東日本・八戸線の久慈駅（島式ホーム１面２線を有する駅）とは隣接していて、両社間の線路も駅構内で繋がっています（両線を直通する列車はＪＲの駅に発着します）。












以下の写真３枚は、「道の駅 のだ」も兼ねている、北リアス線の「陸中野田駅」にて撮影したものです。
私がここを訪ねた午前７時頃は、続けて何台もの乗用車が駅前で止まり、それぞれの車から、学校の制服を着た高校生らしき学生が降りて次々と駅舎内に入っていました。通学で三陸鉄道を利用する高校生達が、親に車で駅まで送って貰っていたのでしょう。








以下の写真３枚は、北リアス線の野田玉川〜堀内間に架かる「安家川（あかがわ）橋梁」を、道路上から撮影したものです。
昭和４９年に完成した全長302ｍの橋梁で、高さは、三陸鉄道では最も高い３３ｍあります。撮影の名所でもあり、列車によっては、この橋梁で一時停止のサービスをしてくれる事もあるそうです。







ちなみに、この橋は日本初のＰＣトラス橋でもあります。ＰＣトラス橋は、鋼橋と比べ走行時の騒音や振動を小さく出来る利点がありますが、その一方で、部材数が多く設計や施工が難しくなるため、この橋が出来てから後約３０年間、国内では他では採用される事が無かった、珍しい形式です。


下の写真は、北リアス線の起点駅である「宮古駅」の駅舎です。
この駅は、ＪＲ東日本の宮古駅と隣接している、単式ホーム１面１線を持つ駅ですが、ＪＲの山田線に直通する列車は、この駅のホームからではなくＪＲのホームから発車しています。
ちなみに、三陸鉄道の本社は、この駅舎内に入っています。




以下の写真２枚は、南リアス線の終着駅である「釜石駅」を撮影したものです。
この駅も、久慈駅や宮古駅同様、ＪＲ東日本の駅と隣接している、単式ホーム１面１線を持つ駅です。ちなみにＪＲの釜石駅は、２面４線を有する、列車交換可能な駅となっています。






なお、写真には撮りませんでしたが、北リアス線と南リアス線を連絡する区間（宮古〜釜石）のＪＲ山田線は、現在各所で復旧・整備工事が行われていて、トラックやパワーショベルなどの軌陸車が線路上で作業をしている光景が、私が運転する車の車窓からも望めました。

宮古〜釜石間は、東日本大震災で被災した事により（複数の箇所で橋梁が流失したり、駅舎が倒壊するといった甚大な被害が発生しました）、震災から６年が経った今も依然として運休が続いている区間ですが、ＪＲの大船渡線や気仙沼線のようにＢＲＴ化はされず、あくまでも鉄道として復旧させる方向で作業が進められており、平成３０年度末までに開業を再開させるとしています。
そして、開業再開に伴い、同区間はＪＲから三陸鉄道へと移管され、それにより、現在は南北２つの区間に路線が分かれている三陸鉄道は、全線（久慈〜盛）が一本の同一会社線として繋がる事になります。

次に岩手県を訪れる機会があった時は、その時こそ是非、三陸鉄道の列車に乗車したいです！