札幌人からみた関西圏の鉄道事情

先週の関西旅行では、私は初めて、大阪府吹田市にある万博記念公園にも行ってきました。
ここは、昭和４５年に開催された日本万国博覧会（大阪万博）の跡地を整備して建設された公園で、総敷地面積は264ヘクタールもある巨大な公園です。今回の旅行で私がこの公園を訪れたのは、同公園で開催中の、日本最大級の屋外鉄道イベント「万博鉄道まつり2014」を見学するためです。


公園に入ると（実際には公園の敷地内に入る前から目につきますが）、まずは、同公園の象徴にもなっている、岡本太郎氏の代表作のひとつとして有名なあの「太陽の塔」が入園者達を出迎えてくれます。
この塔、間近で見ると、予想以上に大きいです。後で調べたところ、高さは７０ｍもあるそうなので、マンションでいえば２０階建てくらいの高さに相当します。あと、塔の太さ（直径）も予想以上でした。
とにかく、デカイです！




万博鉄道まつりの会場では、関西圏の各鉄道会社（ＪＲ西日本、阪神、阪急、京阪、近鉄、南海、大阪市交通局、近江鉄道、北近畿タンゴ鉄道、泉北高速鉄道、阪堺電気軌道、北大阪急行、大阪高速鉄道、能勢電鉄、山陽電気鉄道、和歌山電鐵など）や、関西圏以外の一部の鉄道会社（ＪＲ四国、ＪＲ貨物、一畑電車、江ノ島電鉄、三陸鉄道など）、その他鉄道の関係団体（近畿運輸局、関西鉄道協会、松本商事など）、一部の自治体などが、それぞれブース（テント）を出していて、そこで各社・各団体による各種のオリジナルグッズの販売や広報が行われていました。
私が見たところ、一番人気は阪急で、阪急のテント前には列ができていました。






















子供向けに、ミニＳＬ、ミニ阪急電車、ミニ新幹線、などの乗り物も運転されていました。これらの乗り場には、いずれも長い列ができていました。










下の写真は、万博鉄道まつりで私が買ってきたグッズです。
中央の22600系Ａｃｅのストラップだけ近鉄のグッズですが、あとはいずれも京阪のグッズです。

先週関西を旅行した際、関西在住の友人と一緒に、松島・宮島と共に日本三景のひとつとして名高い「天橋立」（あまのはしだて）を見に行ってきました。
天橋立とは、京都府宮津市の宮津湾と内海の阿蘇海を南北に隔てる、全長３.６kmに及ぶ砂州で、古代より奇勝・名勝として知られてきました。




天橋立には道が通っているため、さすがに自動車で走ることはできないものの自転車（レンタルサイクル）や徒歩でならその道を通ることができ、自転車の場合は約２０分、徒歩の場合は約５０分かかるそうなのですが、この日は小雨が降っていたため、自転車もしくは徒歩で天橋立を渡ることは断念し、私達は定期運行している船に乗って、天橋立南側の天橋立駅前から、天橋立北側の府中駅前まで一気に移動しました（乗船時間は１２分）。

そして、府中駅前に着いた私達は、山麓の府中駅から、山上の傘松公園にある傘松駅まで、ケーブルカーに乗車しました。
このケーブルカーは丹後海陸交通（阪急阪神東宝グループ）のケーブルカー路線で、一般には「天橋立ケーブルカー」もしくは「傘松ケーブル」などと呼ばれています。



ちなみに、上の地図や下の写真（船のデッキから撮影しました）を見ればお分かりのように、このケーブルカーの路線に並行して、同区間にはリフトも併設されています（乗車時間はケーブルカーが４分でリフトが６分）。
通常はどちらも利用可能なので、例えば上りはケーブルカーを利用し、下りはリフトを利用する、といったことも可能なのですが、この日は雨天のため生憎リフトは営業しておらず、そのため私達は上りも下りもケーブカーに乗りました。



下の写真が、私達が乗車した天橋立ケーブルカーの車両です。
これは昭和５０年にアルナ工機で製造されたもので、車体長は７.９５ｍしかなく、国内のケーブルカーでは最も短い車両のひとつとされています。





下の写真は、天橋立ケーブルカーの車内から撮影した、上りの正面展望です。路線の途中から急に傾斜がきつくなっています。
なお、路線の全長は０.４kmで、高低差は１３０ｍ、最急勾配は４６１‰、最緩勾配は７８‰です。







下の写真は、山上の傘松公園から見た、天橋立と、天橋立ケーブルカーの路線です。ケーブルカーの路線の右隣には、リフトも写っています。
ちなみに、傘松公園から望む天橋立の景観は、天橋立が斜め一文字に見えることから「斜め一文字」といわれています。




そして、天橋立ケーブルカーで山麓の府中駅に下りて、再び船に乗り、天橋立南側の天橋立駅前へと戻った私達は、今度は、天橋立駅前からモノレール（スロープカー）に乗って、文珠山の山上にある天橋立ビューランドへ行きました。



なお、天橋立北側の、山麓から山上（傘松公園）へのルートには、ケーブルカーの路線とリフトがそれぞれ設置されていましたが、天橋立南側の、山麓から山上（天橋立ビューランド）へのルートには、モノレールとリフトがそれぞれ設置されています。
上の地図では、左側の路線がリフトで、右側の路線（山麓の先端部で少しだけ左に曲がっている路線）がモノレールです。

こちらのルートでは、先程とは違って、小雨でも関係無くリフトが運行されていたので、今度は、上りはモノレール（所要時間約７分）を、下りはリフト（所要時間約６分）を利用しました。
ちなみに、天橋立ケーブルカーは正式な鉄道の扱いでしたが、こちらのモノレールは天橋立ビューランドの遊戯物扱いのため、山上や山麓の各乗り場には、特に駅としての名称は付いていません。



下の写真は、山上の天橋立ビューランドから見た、天橋立と、モノレールの車両です。
ここから望む天橋立の景観は、龍が天に登る姿に見えることから「飛龍観」といわれています。



天橋立ビューランドから天橋立の景観を楽しんだ後は、リフトに乗って文珠山を下りました。
下の写真は、下りのリフトに乗っている時に撮影した、山上へと向かっているモノレールです。




天橋立の美しい景観と、いろいろな乗り物を、満喫することができました！

今週、関西へ旅行に行ってきました。
関西へ行くのは今年になってからはこれが初めてで、今回は主に大阪方面と天橋立方面を見てまわってきたのですが、大阪中心部の梅田で宿泊をしたため、その場所の良さ（梅田からはどこへ行くにもアクセスが良いのです）と、午前９時半過ぎ頃に梅田を発って天橋立に向かうまでの空き時間（午前５時半頃から午前８時半頃までの約３時間）を利用して、様々な列車を乗り継いで、東神戸港に浮かぶ総面積580haの人工島「六甲アイランド」へ行ってきました。

神戸には他にも、ポートアイランドや空港島などの人工島があり、それらには今まで何度も行ったことがあるのですが、六甲アイランドへはまだ一度も行ったことがなかったので、六甲アイランドで特にこれが見たいという目的があったわけではなかったものの、今回、新交通システムの六甲ライナー（これもまだ一度も乗ったことがなかったです）に乗って六甲アイランドへと行き、更にその往路と復路で、時間の許す限りいろいろな列車に乗ってくることにしたのです。




▲ ＪＲ 大阪駅（駅舎）

この日の行動は大阪駅からスタートしました。折角なので、普段なかなか行く機会の無い大阪駅も少し見学してきましたが、早朝なので、御覧のように外はまだ暗かったです。




▲ ＪＲ 大阪駅（列車とホーム）

大阪駅からはこの列車（加古川行き普通）に乗って、まず、六甲ライナーとの乗り換え駅である住吉へと向かいました。
ちなみに、阪神間を列車で移動する場合、私の個人的な趣向（私はＪＲより民鉄のほうが好きなのです）により、今まではほとんど阪急電車もしくは阪神電車を利用していたので、私が阪神間でＪＲを利用するのは、十数年ぶりでした。




▲ 六甲ライナー 住吉駅

ＪＲ住吉駅で降りた私は、同駅と接続している、この写真に写っている六甲ライナーの住吉駅から、六甲ライナー（マリンパーク行き）に乗り換えました。
ちなみに、六甲ライナーというのは愛称で、路線として正式な名称は「神戸新交通六甲アイランド線」です。




▲ 六甲ライナー アイランドセンター駅

六甲アイランドには、アイランド北口駅、アイランドセンター駅、マリンパーク駅の３駅があるのですが、私は、終点マリンパークのひとつ手前の駅で、六甲アイランドのほぼ中央に位置するアイランドセンター駅で下車しました。私にとっては、六甲アイランド、初上陸です！
ちなみに、この駅も含め六甲ライナーの駅は全て、島式ホーム１面２線の構造です。




▲ 六甲ライナー先頭車からの正面車窓

アイランドセンター駅で下車して駅前周辺を少し散策した後は、再び同駅から六甲ライナーに乗り、一駅先の終点マリンパークへ行きました。しかしマリンパーク駅では改札からは出ずに、一旦ホームに降りた後、再びすぐに住吉行きの列車に乗り換えました。
この動画は、その時に私が乗った住吉行きの列車の、マリンパーク〜アイランドセンター間で、先頭車から撮影した正面展望です。




▲ 六甲ライナー 1000型電車

住吉行き列車の先頭車から撮影した対向車（マリンパーク行きの列車）です。現在、六甲ライナーで運用されている営業車両は、平成２年の六甲ライナー開業時から運用されているこの1000型の一形式のみです。
ちなみに、ポートライナーは６両編成ですが、六甲ライナーは４両編成です。




▲ 阪神 魚崎駅

この日の午前９時半過ぎには梅田を発って天橋立へと行く都合上、早々と六甲アイランドを後にした私は、梅田へ戻るため再び本土に戻ってきました。六甲ライナー接続駅までの梅田からの往路はＪＲを利用したので、梅田への帰路はＪＲ以外の列車に乗ることにし、阪神電車に接続している魚崎駅で六甲ライナーを下車し、阪神魚崎駅から阪神梅田行きの直通特急に乗り換えました。
この写真の電車は、同駅で見かけた、阪神本線に乗り入れている山陽電車（山陽姫路行きの直通特急）です。




▲ 阪神 西宮駅

魚崎から乗車した直通特急にそのまま乗っていれば、乗り換え無しの一本で阪神梅田に着くのですが、折角なので阪急電車にも乗りたくなった私は（笑）、今津駅で阪急電車に乗り換えることにし、そのため西宮駅で、特急から、今津に停車する普通列車に乗り換えました。
この写真の左側の列車が、私が魚崎から西宮まで乗車した阪神梅田行きの直通特急で、右側の列車が、私が西宮から乗り換えた、阪神梅田行きの普通です。




▲ 阪急 今津駅（駅舎）

阪神本線の今津駅で下車した私は、阪急今津線の今津駅から、西宮北口行きの列車に乗り換えました。阪神と阪急それぞれの今津駅は歩道橋で連絡されており、これはその歩道橋から撮影した、阪急今津駅の駅舎（今津線終点の高架駅）です。




▲ 阪急 今津駅（列車とホーム）

この写真の列車が、今津線の西宮北口〜今津間を折り返し運転されている、私が今津線で乗った列車です。
今回の関西旅行では、私が最も好きな京阪電車には残念ながら乗る機会がありませんでしたが、幸い、私が京阪の次に好きな阪急電車には乗ることができたので、その点ではとりあえず満足しています（笑）。




▲ 阪急 阪神国道駅

今津駅から終点の西宮北口駅へと向かった私は、同区間唯一の中間駅である阪神国道駅で、ホームに降りました。ホームに降りただけで、改札からは出ませんでしたが。
平成２０年５月１３日の記事でも詳しく解説させていただいたように、この駅は、「阪神国道」というその駅名から誤解されやすいのですが、阪神電鉄の駅ではなく、あくまでも阪急電鉄の駅です。この駅名は、阪神間を通っているために「阪神国道」の通称を持つ国道２号線沿いに駅が造られたことに由来しています。




▲ 阪急 西宮北口駅

西宮北口駅で、阪急今津線から阪急神戸本線の電車に乗り換えて、梅田へと向かいました。この写真の左側に写っている電車が、私が同駅から乗車した、阪急梅田行きの通勤急行です。朝ラッシュの時間帯だったので、車内はかなり混んでいました。




▲ 阪急 十三駅

阪急全線でも最大規模の分岐駅である十三（じゅうそう）駅です。阪急全線の中でも、神戸本線・宝塚本線・京都本線の３本線が接続している駅は、この駅と梅田駅の２駅のみです。
私が西宮北口駅から乗車した神戸本線の電車に乗ったままでも梅田へ向かうので、ここで乗り換える必然は全く無かったのですが、限られた時間で阪急電車を最大限に堪能したかった私はあえてここで、神戸本線の梅田行きから宝塚本線の梅田行きに乗り換えて梅田へと戻りました（笑）。




▲ 阪急 梅田駅

早朝に梅田のＪＲ大阪駅を出発して、午前８時半頃に、そのＪＲ大阪駅に隣接している阪急梅田駅へと戻ってきました。
平成１８年４月２５日の記事でも詳しく書いたように、阪急梅田駅は、南海難波駅と共に“私鉄王国関西”を象徴する、日本の民鉄では最大級のターミナルです。


というわけで、朝食前にさくっと近隣を一周してきたところで、この後私は朝食をとり、それから、梅田より天橋立へと行ってきました。

平成２３年３月１１日、つまり丁度３年前の今日、各種報道等で皆さんもよく御存知のように、宮城県牡鹿半島の東南東沖130kmの海底を震源とする、国内では観測史上最大規模となるマグニチュード９.０の大地震が発生しました。

最大震度７というこの大地震によって発生した巨大な津波は、場所によっては波高１０ｍ以上、最大遡上高は４０ｍにも上り、岩手県沖から茨城県沖までの広範囲を襲い、そのため東日本各地、特に東北地方と関東地方の太平洋沿岸部に、筆舌に尽くし難い壊滅的な被害をもたらしました。





この大地震と、それに伴って発生した津波・余震等により引き起こされた一連の災害は、同年４月１日の閣議で「東日本大震災」と総称されることとなり、警察庁の発表によると、本年３月１０日現在の同震災の死者は15,884人（犠牲者の死因の９割は水死でした）、行方不明者は2,633人、重軽傷者は6,148人にも上ります。

改めて、震災で亡くなられた方々の御冥福を心からお祈りすると共に、様々な困難に直面しつつも着々と復興への歩みを続けられている方々に、心から敬意を表します。

今私達に出来ること、しかも誰にでも出来ることで、そして今後も継続すべきことは、「この震災を決して忘れない」ということです。
東日本大震災については、このブログでも平成２３年３月１６日の記事、同年８月３０日の記事、昨年４月２７日の記事などで触れてきましたが、震災の発生から丁度３年が経ったことに因み、震災の記憶を風化させないために今回は改めて、当時の写真（被災地における鉄道車両や鉄道施設の被害写真）から東日本大震災の激しさや被害の甚大さを振り返ってみたいと思います。
なお、以下の写真はいずれもネット等で拾ったもので、撮影された年はどれも平成２３年です。




▲ ３月１２日に福島県新地町で撮影された、ＪＲ常磐線の新地駅。
津波によって、ホームと跨線橋を残して駅とその周辺一体は完全に壊滅しました。辛うじて残った跨線橋も半壊しており、駅構内には横倒しになった車両が散乱しています。




▲ ３月１８日に仙台港で撮影された、仙台臨海鉄道のタンク車。
タンク車はあちこちで脱線しながら横転し、レールもぐにゃりと曲がったり寸断されるなどしています。仙台臨海鉄道は、全長約１０kmの路線のうち７０％以上にあたる区間が被災し、更に、運転指令所がある本社も浸水するなど、被災地の臨海鉄道の中では最大規模の被害を受けました。




▲ ３月３０日に岩手県大槌町で撮影された、ＪＲ山田線の大槌駅。
壊滅的な被害を受けた大槌町の中心駅で、駅舎や駅構内の大半が流失しました。




▲ ４月１３日に前出のＪＲ常磐線・新地駅で撮影された、原ノ町行き上り普通列車。
同列車は駅に停車中に津波に遭いましたが、幸い、偶然乗り合わせていた２人の警察官の誘導により約４０人の乗客は無事に避難し、乗員も駅の跨線橋に避難したため無事でした。




▲ ひとつ前の写真と同じ日に同じ場所（新地駅）で撮影されたものです。
この写真では列車が完全に引っくり返っており、改めて津波の凄まじい威力を実感します。




▲ ５月３日に仙台港駅で撮影された、仙台臨海鉄道のディーゼル機関車とタンク車。
仙台臨海鉄道では所有する機関車３両の全てが被災し、そのうち２両は廃車となりました。ちなみに、同駅は仙台市宮城野区と多賀城市の２市に跨っています。




▲ ５月４日にＪＲ気仙沼線の松岩〜最知間で撮影された、小牛田行き上り普通列車。
この列車は、地震の発生を受けて走行中に緊急停車した後、津波の直撃を受け、田んぼの中に突っ込みました。




▲ ５月６日にＪＲ八戸線の宿戸〜陸中八木間で撮影された、津波により流失した大浜川橋梁。
同区間は八戸線では最も海に近い区間で、長さ４０ｍの大浜川橋梁の橋桁は全て落下しました。




▲ ５月８日に岩手県大船渡市で撮影された、ＪＲ大船渡線の大船渡駅。
津波の直撃を受け、駅舎は基礎部分のみを残して流失し、御覧のようにホームと線路は瓦礫によって埋め尽くされました。




▲ ５月１７日にＪＲ常磐線の山下〜浜吉田間で撮影された、流失せずに残った電気機関車。
牽引していた貨車は全て流されましたが、機関車だけは横転もせず、奇跡的にその場に残りました。確かに機関車は貨車に比べるとかなりの重量がありますが、それでも、機関車よりも遥かに大きくて重い建築物が数え切れないほど全壊したり流失しているのですから、これはやはり奇跡的といえるでしょう。




▲ ６月１日に岩手県田野畑村で撮影された、三陸鉄道北リアス線の島越駅。
単式ホーム１面１線を有する高架駅で、高架橋は１０ｍ近い高さがありましたが、津波によってその大半が流失しました。田野畑村の震度は４で、地震の揺れは比較的小さかったのですが、その後襲来した津波により壊滅してしまいました。




▲ ７月１４日にＪＲ大船渡線の竹駒〜陸前矢作間で撮影された、気仙川に架橋されていた気仙川橋梁。
気仙川橋梁は、広田湾にそそぐ河口からは３km以上もの距離があったのですが、津波はここにまで到達し、長さ168ｍの橋梁の一部を浚っていきました。

私が所属する某業界の全国の青年達によって構成されている、とある青年会の中央研修会が、先週、札幌市内のホテルで開催され、全国各地から集まった四百数十名の同業者達が一同に会しました。



そして、その研修会の懇親会の会場（上の写真がそれです）で、以前からネットでは交流させていただいているものの実際にお会いするのはこの時が初めてであった和歌山県の同業者さん（和歌山電鐵貴志川線沿線に居住・勤務されている方）からお土産として頂いたのが、下の写真の「スーパー駅長たま」のドロップです！





たま駅長は、和歌山電鐵貴志川線の終着駅・貴志駅で駅長を務める、雌の三毛猫（平成１１年生まれ）で、正式に猫に駅長が嘱託された事例は日本の民営鉄道ではこれが初といわれています。
ちなみに、和歌山電鐵という鉄道会社については平成２３年１月１８日の記事（以下のＵＲＬの記事）で紹介させて頂きましたので、そちらの記事も併せて御参照下さい。
http://sky.ap.teacup.com/applet/kansai/20110118/archive

平成１９年１月にたまが駅長に就任して以降、多数のテレビや新聞がその話題を取り上げ、ネットでも大きな話題となったため、たま駅長目当ての乗客が全国各地から和歌山電鐵に乗車して貴志駅を訪れるようになりました。
そのため、乗客数の増加・観光へのアピールに大いに貢献したとして、たま駅長は「スーパー駅長」（後に更に上位の「ウルトラ駅長」）に昇進し、その後も、和歌山電鐵の「執行役員」になるなど昇進が続き、現在、たま駅長には、駅長としての本来のポストの他に、和歌山電鐵鉄ナンバー２の地位である「社長代理」の肩書きも与えられています。
また、和歌山県知事からは、和歌山県の魅力を全国に発信した功績により「和歌山県勲功爵」や「和歌山県観光招き大明神」などの称号も与えられているそうです。

平成２０年４月に発表された「スーパー駅長たま」は、実在するそのたま駅長をマスコット化したキャラクターで、このドロップの缶には、愛くるしい姿のスーパー駅長たまのイラストが描かれています。
たま駅長自身は、高齢ということもあって非常勤（毎週、火〜金曜日の４日間、午前１０時から午後４時まで貴志駅に勤務）となり、沿線以外などの遠方へも「出張」はできないため、イベント等への出演依頼には、「代理出張用」としてスーパー駅長たまの着ぐるみが対応しているそうです。

私も、今年か来年、和歌山電鐵の沿線風景を楽しむため、そして、たま駅長に会うため、まだ行ったことのない貴志駅に行ってみたいなと思っています。