札幌人からみた関西圏の鉄道事情

前回の記事や前々回の記事で報告させていただいたように、私は先週、２泊３日の旅程で神戸や九州北部（福岡・久留米・熊本など）を旅行してきたのですが、今回は、その旅行で私が見学・撮影してきた、各駅の「車止め」を紹介させていただきます。

車止めというのは、線路がそこで行き止まりであることを示し車両を強制的に停止させるための、線路終端に設置されている構造物のことで、単にバラスト（砂利）で覆われて行き止まりになっている簡易なものから、油圧式の緩衝装置が備えられている本格的なものまで、実にいろいろな種類があります。



▲ 阪神の三宮駅。
相対式・島式・頭端式の各ホームから成る４面３線の地下駅で、この車止めが設置されているのは行き止まりになっている３番線です。油圧式の緩衝装置が付いている車止めは、車止めとしては高価で構造としても大掛かりなものなのですが、この車止めは、油圧式としてはややシンプルな構造に見えます。
ちなみに、この車止めが設置されている３番線は、阪神三宮駅では近鉄の６両編成の電車が対応している唯一の番線です。



▲ 神戸電鉄（神戸高速鉄道南北線）の新開地駅。
頭端式（櫛形）２面３線の地下駅で、全ての番線が行き止まりになっています。この車止めも油圧式の緩衝装置が付いたものですが、阪神三宮駅の車止めよりはかなりゴツい形状になっています。車止めの後ろにはバラストも敷かれており、万一列車が過走して接触しても、低速ならば比較的安全に停止できそうです。
但し、例え低速であっても列車が車止めに接触する事態は“事故”であり、その場合車止めは間違いなく損壊します。



▲ 西鉄の福岡（天神）駅。
頭端式（櫛形）４面３線の高架駅で、西鉄最大のターミナル駅（九州全体でもＪＲ博多駅に次いで２番目に利用客が多い駅）です。新開地駅同様、全ての番線が行き止まりになっていて、車止めにはゴツいタイプの油圧式緩衝装置が設置されています。
やはり、利用客が多く信頼性と安全性が特に要求される大都市のターミナル駅の線路末端には、こういったタイプの車止めが設置されることが多いようです。



▲ ＪＲの熊本駅。
島式や頭端式のホームが融合した３面７線（但し現在建設中の新幹線用の番線は除く）の地上駅で、この写真の車止めは頭端式ホームの「０番Ａのりば」の線路に設置されています。線路終端を示す標識がかなり大きいのが特徴です。



▲ 熊本電鉄の上熊本駅。
相対式１面１線の無人駅です。一見、鋼材を櫓型に組んで作られただけの簡易な車止めに見えますが、その鋼材の後ろにはバラストが敷かれており、更にその後ろにはコンクリートの車止めも設置されているので、列車が接触した際の安全性や強度という点では、実は結構頑丈な車止めのようです。



▲ 熊本市電の上熊本駅前電停。
頭端式ホームの３面２線を有する地上駅（電停）です。今回の旅行で私が見た車止めの中では最も簡易な構造で、移動式と思われるドラムタイプのものが設置されており、鉄道の車止めというよりは、駐車場や工事現場などで見かける車用の車止めにも見えました。

前回の日記の冒頭でも書かせていただいたように、私は今月の１７〜１９日にかけて、２泊３日の旅程で九州北部（福岡・久留米・熊本など）を旅行してきました。
１日目の夜は、前回の記事で詳しく報告させていただいたように阪神・神戸高速・神鉄・神戸市営地下鉄の各路線を乗り継いで神戸市内をグルっと一周してきたのですが、２日目は、お昼から夕方にかけて、ＪＲ・熊本市電・熊本電鉄の各路線を乗り継いで、熊本市内を一周してきました。

お昼頃、ＪＲの特急「有明」で熊本駅に着いた私は、まずは熊本市電に乗って辛島町へと向かいました。その日私が宿泊するホテルは辛島町にあるため、まずはそこにチェックインして荷物を置いて身軽になるためです。
ちなみに、熊本駅の周辺は思っていたよりは活気が無く、今年度末に九州新幹線が熊本駅に乗り入れるようになるとまた変わってくるかもしれませんが、現時点での熊本の中心部（繁華街）は、熊本駅周辺ではなく、熊本駅からは少し離れている辛島町近辺のようでした。京都の昔からの繁華街が京都駅周辺ではなく河原町三条・四条河原町・四条烏丸などの周辺、福岡の最大の繁華街が博多駅周辺ではなく天神や中洲の辺りであるのと同じような感じかもしれません。

そして、辛島町のホテルに荷物を置いた私は、ホテルから熊本電鉄藤崎線の藤崎宮前駅までタクシーで移動し、熊本電鉄における熊本中心部側の事実上のターミナルになっている藤崎宮前駅を見学してから、同駅から黒髪町駅まで線路沿いに歩いて移動しました。
藤崎宮前から黒髪町まで歩いたのは、その区間内にある併用軌道区間（道路の上を電車が走っているシーン）を見学したかったからです。

黒髪町駅からは熊本電鉄6000系電車に乗って北熊本駅へと行き、北熊本駅で３０分程駅構内を見学してから、同駅から上熊本駅行きの5000系電車に乗り換えて上熊本駅へと向かいました。
そして上熊本駅からはＪＲに乗り換えて、一旦熊本駅へと行ってから、同駅で豊肥本線（愛称は阿蘇高原線）の電車に乗り換え新水前寺駅へ行き、新水前寺で熊本市電に乗り換えて、ホテルのある辛島町へと戻ってきました。



▲ 熊本駅前の路線切替工事中の区間を走る熊本市交通局の0800形電車。昨年４月に営業運転を始めたばかりの最新の路面電車（熊本市交通局としては１２年ぶりに導入した車両）で、１台車のみの車体を２つ繋げた連接構造の低床式車両（２両編成ではなくあくまでも全体で１両）です。
ちなみに、この路線切替工事は、熊本駅への新幹線乗り入れに向けて行われている駅全体のリニューアル工事の一環のようです。



▲ 0800形電車の車内。運転士の他に車掌も乗車するツーマン運転を実施していました。この電車の定員は８２名（着席定員は３０名）とのことです。



▲ 熊本電鉄の藤崎宮前駅。
ビルの１階部分に設置されている藤崎宮前駅は１面１線のホームしかなく（駅構内にはもう１線が撤去された跡がありました）、ターミナル駅の割には随分と寂しい感じの駅でしたが、しかしターミナル駅がこの規模で、しかも熊本電鉄の全線が単線であることを考えると（それに加え熊本電鉄が一時鉄道事業からの撤退を検討していたことも考えると）、３０分間隔で列車を運行しているのはむしろ“頑張っている”というべきなのかもしれません。
かつて、京都の叡山電鉄は経営難に苦しんでいましたが、鴨東線が開通したことで京阪の路線が三条から出町柳まで延伸され、その結果、ターミナル駅であるにもかかわらずそれまで“陸の孤島”状態だった叡山電車の出町柳駅は京阪の出町柳駅と接続されて都心部からのアクセスが大きく改善され、それが経営難から立ち直る一つの大きなきっかけとなりましたが（そのへんの経緯については平成１９年７月２２日の記事でも触れさせていただきました）、それと同じように、他のどの路線とも接続されていない“陸の孤島”状態の藤崎宮前駅も、熊本電鉄もしくは熊本市電の路線延伸により相互に連絡（可能であれば相互乗り入れ）するようになると、熊本電鉄の経営状況や将来性は大きく好転する可能性があるのですが、現時点では、ＬＲＴ化の構想はあるようですが路線延伸に向けてはまだ具体的には動き出していないようです。



▲ 併用区間を走る熊本電鉄6000系電車。２両だけの編成とはいえ、路面電車ではない一般の鉄道車両が道路を走るのはやはり迫力があります。何となく京阪の京津線を彷彿させる風景でした（ただし京津線は道路の端ではなく中央を、しかも４両編成で走りますが）。
この6000系電車は、都営地下鉄三田線で使用されていた6000形電車を東京都交通局から譲り受けて、西鉄の工場で熊本電鉄仕様に改造（先頭車のみによる２両固定編成化、架線電圧の変更に伴う一部機器取替え、ワンマン運転対応化、前面下部のスカート設置など）を施したもので、私は小学校低学年の頃、三田線沿線の板橋区高島平に住んでいたため当時は三田線に乗る機会がよくあったので、もしかすると私が昔三田線で乗ったことがある車両だったかもしれません。
6000系は、現在は熊本電気鉄道の主力車両として、藤崎宮前〜御代志間で運行されています。



▲ 北熊本駅のホームに入線する直前の6000系電車内（運転室のすぐ後ろ）から撮影した北熊本駅構内全景。
同駅は菊池線と藤崎線の分岐駅（乗り換え駅）で、２面３線のホームを持ち、車両基地も併設しているため、熊本電鉄の中では最も規模の大きい駅です。停まっている電車は、左側から6000系、南海から譲渡された200系（ただし南海時代の型式は22000系）、6000系、東急から譲渡された5000系、6000系です。
ちなみに、5000系は昭和２９〜３４年にかけて製造された、今となっては“骨董品”と言っても差し支えないほどの旧式電車で、東急から地方私鉄に大量に譲渡されましたが、現在でも動く状態にあるのは熊本電鉄に在籍している２両のみです。なお、この5000系の写真は下記ＵＲＬの記事にアップロードさせていただきました。
http://yaplog.jp/syouwa-scene/archive/35



▲ 北熊本駅のホームから撮影した熊本電鉄6000系と200系。
200系は主に予備車として運用されているようで、北熊本〜上熊本間の折り返し運転は基本的に5000系が受け持っているのですが、その5000系は老朽化が激しいため、最近は5000系の代わりに北熊本〜上熊本間で使用されることが多くなっているそうです。



▲ 熊本駅の０番ホームＡ乗り場で撮影した、豊肥本線を走るＪＲ九州の815系電車。平成１１年１０月の豊肥本線（熊本駅〜肥後大津駅間）の電化開業にあわせて営業運転を開始した型式です。

今月の１７〜１９日にかけて、私は２泊３日の旅程で九州北部（福岡・久留米・熊本など）を旅行してきました。
復路は福岡空港から新千歳空港に直行する飛行機に乗りましたが、往路は新千歳空港から神戸空港行きの飛行機に乗り、その日の夜は神戸で一泊して、翌朝、新神戸から博多まで新幹線を利用して九州へ入りました。
ですから神戸に滞在したのは１日目の夜だけだったのですが、折角神戸に来たので、今年２月の旅行に引き続き、私は今回もまた電車に乗って神戸市内を周ってきました。

私が今回神戸で電車に乗って移動した区間は、阪神三宮駅から地下鉄三宮駅までの区間です。
とはいっても、至近距離に位置するこの二駅間を直結する線路などは無く、そもそも両駅間は徒歩５分程度の距離なので、地元の人間でこの区間をわざわざ電車に乗って移動する人は皆無なのですが、物好きな私は「阪神三宮 → 新開地 → 鈴蘭台 → 谷上 → 新神戸 → 地下鉄三宮」というルートを通って途中一度も改札口を出る事無く、所要約１時間かけて電車でこの区間を移動してきました。
阪神・神戸高速・神鉄・神戸市交通局の４事業者（第二種鉄道事業者の北神急行も含めると全部で５事業者）の路線を乗り継いできたことになり、神戸の街をグルッと一周したことになりますが、まぁはっきり言って物凄く無駄な移動です（笑）。

夜だったので（といよりもどのみちこのルートは地下路線が多いので）車窓はあまり楽しめませんでしたが、神戸の都心から比較的近い場所であるにも拘わらず長田から鈴蘭台までの区間はまるで山岳鉄道のような雰囲気だったので、その点はちょっと面白かったです。
阪急や阪神の路線は神戸に来る度に利用していますが、神鉄に乗ったのは多分６〜７年ぶりだったと思います。

ちなみに、私が最終的に下車した地下鉄三宮駅では、自動改札機に「スルッとＫＡＮＳＡＩ」のプリペイドカード（この時私が使ったのは阪神のラクヤンカード）を入れると「精算してください」という表示が出て改札機が閉まってしまい、改札を出ることができませんでした。阪神三宮から地下鉄三宮まで電車に乗って移動をするような酔狂な乗客がいることは自動改札機にとっては想定の範囲外だったようです（笑）。
そのため駅事務室に行って駅員さんにカードを渡すと、カード裏面の乗車駅欄を見たその駅員さんに「どうやって来たんですか？ …新開地・谷上を通って来たんですか？」と訊かれ、「はい」と答えると、その駅員さんは事務室内の棚から出したファイルを開いて私が払うべき料金を調べてくれ、その場で計算機を叩くなどして私に請求した金額は1,110円でした。
至近距離にある２駅間の移動に1,110円もかかったことになり、私としては、その金額を駅員さんに支払いながら何だか少し無駄遣いをしてしまったような気持ちも湧き起こりましたが、しかし、電車に乗っている時はちょっとした小旅行気分で楽しかったので、まぁ良しとしておきましょう（笑）。



▲ 神戸高速鉄道南北線の新開地駅ホーム（櫛形２面３線）に停車中の、神鉄の5000系電車（左側）と2000系電車（右側）です。5000系は平成６年に、2000系は平成３年にそれぞれデビューしました。



▲ 神戸電鉄有馬線と北神急行電鉄北神線の接続駅である谷上駅のホーム（島式３面５線）で停車中の、北神急行電鉄7000系電車です。
有馬線と北神線は同一ホーム上で乗り換えができますが、線路の幅は有馬線が狭軌、北神線が標準軌であるため、有馬線の線路に北神線の車両が入線したり、逆に北神線の線路に有馬線の車両が入線したりすることはできません。



▲ 同じく谷上駅で停車中の、神戸市交通局の3000形電車です。神戸市営地下鉄西神・山手線の電車の中では最新型式の車両です。私はこの電車に乗って谷上から三宮へと戻りました。

「こどもの日」の今日、このブログの読者さんである札幌市内在住の小学６年生の男の子Ｍ君を招待して、我が家で鉄道模型の運転会を実施しました。

一昨年１２月２２日の記事や昨年１０月１４日の記事などでも紹介させていただきましたが、Ｍ君は、ピアノ教室を主宰している私の姉がピアノを教えている生徒さんで、私は姉を通して、Ｍ君が鉄道にとても興味を持っていることや鉄道模型を集めていることなどを以前から聞いて知っていたため、今日は、私も姉も仕事が休みでＭ君も学校が休みだったことから、Ｍ君に我が家に来て貰ったのです。
小学４年生の、Ｍ君の妹さんも一緒に来てくれました。

一昨年１２月８日の記事では、私は、「先日、本格的なＮゲージ鉄道模型を○○年ぶりに買っちゃいました」と報告させていただきましたが、実は、あの時「京阪8000系」を購入したことを皮切りに、私はあれ以後、鉄道模型の収集を本格的に始めるようになり（笑）、あの記事をアップした時はまだ「京阪8000系」の１編成しか車両を所有していませんでしたが、現在では所有車両が大幅に増え、以下の車両を所有しています。

≪関西圏の私鉄車両セット≫
●京阪8000系電車（マイクロエース製／全８両）
●京阪9000系電車・旧塗装（グリーンマックス製／基本セット＋中間車セット＝全８両）
●阪急6300系電車・新社紋（カトー製／基本セット＋増結セット＝全８両）
●阪神9300系電車（グリーンマックス製／基本セット＋中間車セット＝全６両）
●南海50000系電車 ラピート（マイクロエース製／木箱セット 全６両）

≪北海道の車両≫
●国鉄ＳＬ牽引旅客列車（トミックス製／Ｃ57-135号機＋60系61形客車単品４両＝全５両）
●国鉄キハ183-0系 特急ディーゼルカー（トミックス製／基本セット ４両）
●国鉄キハ59系 アルファ コンチネンタル エクスプレス（マイクロエース製／全４両）
●国鉄キハ84系 フラノ エクスプレス（トミックス製／ラストランセット 全４両）

≪その他の車両セット≫
●名鉄7000系電車 パノラマカー（トミックス製／第11編成復活白帯限定セット 全４両）
●３両編成の小規模貨物列車（トミーテック 鉄道コレクションシリーズ「凸型電気機関車・貨物列車セットＡ」／動力組込改造済／機関車１両＋貨車２両＝全３両）
●お召し列車（マイクロエース製／Ｃ59-108号機 お召し指定機 改良型＋新１号編成＝全６両）
●南満州鉄道 特急あじあ号（マイクロエース製／満鉄パシナ979-1次型＋客車セット＝全８両）

≪単品≫
●国鉄9600型蒸気機関車（マイクロエース製／北海道重装備２ツ目タイプ）
●京福電鉄モボ621型電車（ハセガワ製／Ｍ車）
●京福電鉄モボ101型電車 夕子号（ハセガワ製／Ｍ車）
●特大貨物車 シキ1000（トミックス製）
●貨車 ツム1000 通風車（トミックス製）
●ラッセル車 キ100（カワイ製）
●救援車代用車 ワキ1000（製造元不明）


そして、Ｍ君は自分の所有する車両の中から、以下の車両を持ってきてくれました。

●ＪＲ西日本 700-7000系山陽新幹線（トミックス製／ひかりレールスター基本セット ３両）
●山陽電気鉄道700形（トミーテック 鉄道コレクションシリーズ／動力組込改造済／２両）


下の写真が、私が我が家の居間で今日組み立てたレイアウトの全景で、複線のエンドレス（楕円形）にポイントを９箇所組み込んで、２面３線の田舎の駅や、６線あるヤードなどを再現してみました。
この写真では、阪急6300系と満鉄あじあ号が本線上で擦れ違っています。時空を超越した、模型ならではの光景ですね（笑）。



このレイアウトの線路やコントローラーなどのシステムは全てトミックス製なのですが、線路は、私が小学生の時から持っている茶色道床のレールと、現行のグレー道床のレールが混じっており、またコントローラーも、私が小学生の時から持っている緑色の旧型コントローラーと、常点灯システム対応の現行のコントローラーを外線と内線とでぞれぞれ使うなど、新旧システムが混じったレイアウトになっています。
ただし本線上のカーブレールは、いずれも、最近トミックスから発売されたばかりの、カントが付いているワイドＰＣレールを使用しています。

各ストラクチャー（主にジオコレ・シリーズ）も線路周辺に配置するつもりで、このレイアウトのすぐ横にはそれらも箱に入った状態でいくつも置いていたのですが、私達はリアルな情景のレイアウトを組み立てるよりも列車の運転そのものを楽しんだため、結局それらは出しませんでした。



↑　阪急6300系が本線を交差する渡り線を走っているところで、ヤードには、左側から阪神9300系、南海ラピート、Ｃ57牽引の旧型客車、ひかりレールスター、名鉄パノラマカーがそれぞれ入線しています。



↑　トミックスの新旧コントローラーと、ローカル線風の駅全景です。
ホームと跨線橋はトミックス製ですが、駅舎のみカトー製の組み立てキットを使っています。
ちなみに、駅構内にとまっているのは京阪8000系です。



↑　左から順に、名鉄パノラマカー、阪神9300系、京阪9000系です。
中央の阪神9300系はヘッドライトに改造が施されており、本来は電球が組み込まれているのですが、この車両では電球よりもかなり明るい白色ＬＥＤが組み込まれています。
ちなみに、一番右の京阪9000系は、個人的には大好きな電車なのですが、この製品はヘッドライトもテールライトも点灯する構造にはなっておらず、点灯させるための改造もやや難度が高いものとなっているので、個人的にはその点だけがちょっといただけません（笑）。



↑　私とＭ君です。
Ｍ君は現在、自宅で固定式レイアウトを製作中とのことで、私にその写真を見せてくれたのですが、コンパネをベースとしたかなり本格的なレイアウトで、もし完成したら、今度はそのレイアウトで私の所有する車両を走らせたいな、と密かに思っています（笑）。



↑　左から、私、Ｍ君、Ｍ君の妹、私の姉です。
Ｍ君達兄妹は、顔に修正等を施さずにそのままの状態でこのブログに写真をアップしても良い、と言ってくれたのですが、私達姉弟はちょっと恥ずかしがり屋なので（笑）、私は京阪8000系で、姉は南海ラピートのフェイスでそれぞれ顔を覆わせていただきました（笑）。

京阪電車開業１００周年記念事業の一環として先月下旬発売されたばかりの『細密イラストで見る 京阪電車 車両の１００年』という本を、先週、ネット上の書店「ＢＫ１」で購入しました。



この本には、京阪が明治４３年に天満橋〜五条間で鉄道営業を開始してから現在に至るまでの１００年間に、京阪線系統や大津線系統の各路線を駆け抜けた京阪電車のほぼ全形式（開業時の１型車両からの最新の3000系車両まで）の細密カラーイラストが1/100スケールで掲載されており、京阪電車好きならただ眺めているだけでも楽しむことができます。
逆に、京阪電車に興味が無い人にとっては、多分面白くも何ともない本だと思いますが（笑）。

本の大きさはＡ４変形で、値段は、限定2,000部で京阪から発売されている愛蔵版が2,000円、ネコ・パブリッシングから一般書店扱いで発売されている普及版が1,500円です。
上製本の愛蔵版には、8000系特急車両のデビュー時のパンフレット（原寸復刻版）が付録として付く他、愛蔵版と普及版とでは表紙のデザインも少し違うものとなっています。