札幌人からみた関西圏の鉄道事情

阪急京都本線特急車2800系の後継車として昭和５０年にデビューして以来３５年間、京都本線で特急として運用されてきた８両編成の6300系電車が、今日を以て京都本線から引退します。



昨年２月７日の記事でも紹介させていただいたように、6300系は、平成１５年から新型の特急車9300系との置き換えが順次進められていたのですが、今月でついに全１１編成の置き換えが完了することになり、残念ながら８両編成の6300系は、今日を以て京都本線から引退することになるのです。
6300系は、阪急電車伝統のマルーンを基調としながらも、屋根部のアイボリー塗装やステンレス飾り帯等に象徴される斬新なデザインや、充実した車内設備などから、今でも根強い人気を誇る車両で、昭和５１年には鉄道友の会より「ブルーリボン賞」も受賞しています。
下の写真は、今から７年程前に京都本線の高槻市駅のホームで撮影した、その6300系（左側の列車）です。



内装などに一部リニューアル工事が施された上で４両に短縮編成化されている、昨年から嵐山線で運用されている6300系は、今後も嵐山線で引き続き運用されるので、6300系そのものが現役から引退をするわけではありませんが、長年“京都線の女王”と称されてきた、特急としての6300系は、今日を以て見納めとなります。

阪急では、6300系運用による「特急」「通勤特急」の引退を記念して、今月の２１日から末日（今日）まで、最後の6300系８両編成（6350×８両）に『SINCE 1975 6350×8R ありがとう』と描かれた引退記念ヘッドマーク（この記事の冒頭に貼付の図案）を掲出して引退記念運行を実施しており、最終運行日の今日は、別れを惜しむファン達で恐らく6300系の発着するホームは相当混雑するのではないかと思います。
6300系は種類の多い阪急電車の中でも特に人気のある電車でしたからね。

前回の記事で報告させていただいたように、山陽新幹線でも、今日を以て１６両フル編成の500系「のぞみ」が引退することになっており、時代の流れとはいえ、何とも寂しいことです…。

下の写真は、昨年９月１日の記事からの再録で、これは昨年秋、神戸・京都・彦根方面を旅行した際に嵐山線の松尾駅で撮影した、４両に短縮編成化された6300系です。
今後も嵐山線では6300系を見ることができます。

今月１７日、私は岡山駅から新神戸駅まで山陽新幹線を利用したのですが、岡山から新幹線（N700系「のぞみ」）に乗る直前、同駅のホームでたまたま、500系により運用されている下り（東京12:30発・博多17:44着）の「のぞみ」を見かけました。
下の写真が、今となっては貴重なその「のぞみ」です。



500系は、既にデビューから１３年が経つ形式ですが、過剰なまでに流線型が強調されているその曲線的・未来的なフォルム（１５ｍもの超ロングノーズ！）や、突出した性能の高さ（最高速度は後発の700系よりも500系のほうが速いです）などから、未だに子供達からは絶大な人気を誇り、外国人からも特に“ウケ”のいい新幹線車両なのですが、諸般の事情（よく言われるのが居住性の悪さと、他形式との座席及びドア配置の互換性の無さですね）や最新型のN700系との置き換えが進んでいることなどから、順次「のぞみ」としての運用からは撤退しており、現在、500系の運用による「のぞみ」は一日一往復しか運転されていません。
私はこの時、一日一往復しか運転されていないその500系の「のぞみ」に、たまたま岡山駅のホームで遭遇したのです。

500系そのものは、来月以降も８両編成の「こだま」として運用が続けられますが、１６両編成の「のぞみ」としての運用は今月を以て終了するため、最後に岡山駅で１６両フル編成の500系の姿を見る事ができ、ちょっと嬉しかったです。
それにしても、今後も500系が完全引退することなく山陽新幹線で活躍を続けてくれるのは嬉しいのですが、その反面、500系の「こだま」なんか見たくない、という気持ちも無いわけではなく、私としてはちょっと複雑な心境です…。





上の写真２枚は、新神戸で下車した直後、同駅のホームで撮影したN700系（上段）と100系（下段）です。

100系は、私が小学校高学年の頃にデビューした形式で、当時、０系よりもずっとシャープなフロントマスクや、新幹線初のダブルデッカー車などはとてもインパクトがあり、小学生の私にとってはいつか乗ってみたい“憧れ”の車両でした。
しかし、100系はいつの間にか東海道新幹線からは撤退し、ダブルデッカー車も廃止され、編成も１６両から６両もしくは４両に大幅に短縮され、もはや新幹線の“花型”だった頃の面影はなく、時代の流れとはいえ何とも寂しい限りです…。

今月の１５〜１７日にかけて、私は２泊３日の旅程で神戸・淡路島・鳴門・倉敷・岡山方面を旅行してきました。
札幌からの往路も札幌への復路も神戸空港を利用したため、限られた時間ではありましたが神戸市内にも少し滞在することができ、折角の機会なので神戸では阪急電車・阪神電車・山陽電車にも乗ってきました。

１日目は、夜、神戸空港に着き、その日は元町駅のすぐ近くにあるホテルに泊ったため、本来であれば、神戸空港駅から三宮駅までポートライナーに乗り、三宮駅からは阪神電車に乗り換えて元町駅に向かう、という経路が最短ルートになるのですが（三宮からは電車に乗らず徒歩でもホテルに行けますが）、私は、ポートライナーで三宮まで出た後、あえて、阪神三宮からではなく阪急三宮から阪急電車に乗って新開地へと向かい、そして新開地で山陽電車に乗り換えて大開まで行き、大開から山陽電車に乗り換えて阪神元町へと行きました。
物凄く無駄な移動です（笑）。

最終的に下車した阪神元町では、自動改札に「スルッとＫＡＮＳＡＩ」のプリペイドカード（この時私が使ったのは山陽電車のエスコートカード）を入れると自動改札が閉まってしまい、改札口を通過できなかったため、駅員にカードを渡すと、カード裏面の乗車駅欄を見たその駅員さんは「あぁ、阪急三宮から乗ったんですね」と言って、事務室にある機械の中にそのカードを通して印字処理をしてくれ（降車駅の欄には「精算」と印字されました）、改札を通過することができました。
どうやら、自動改札の機械でも、阪急三宮で乗車して阪神元町で降車する、という乗客がいることは想定していなかったようです（笑）。



▲ 高架駅である阪急三宮駅のホーム（梅田寄りのドーム内）で撮影した、新開地行きの特急から乗客が下車している様子です。



▲ 「梅田」行きの表示を掲げて、阪急三宮で折り返す普通列車が同駅に進入してきた様子です。ちなみに、ここはドームで覆われていないホーム先端部（新開地側）です。



▲ 地下駅の新開地駅で、山陽姫路行き直通特急の阪神電車から、乗客が下車している様子です。
ちなみに、三宮方面から来た阪急電車は必ずこの駅で折り返しており、阪急電車は現在、この駅から先（姫路方面）へは一切乗り入れていません。



▲ 大開駅のホームで撮影した、阪急三宮行きの山陽電車です。
大開駅は平成７年１月、阪神淡路震災により完全に崩壊してしまいましたが、その後復旧工事が行われ、崩壊の丁度１年後、営業を再開しました。

私は、八幡市で生活していた当時、通学のためほぼ毎日乗っていた京阪電車ほどではありませんでしたが、京都市営地下鉄（国際会館〜竹田間１３.７kmの烏丸線と、六地蔵〜太秦天神川間１７.５kmの東西線があり、両線は烏丸御池で交差しています）も利用する機会が少なからずありました。
とはいっても、休みの日に観光地や社寺巡りをするのに乗った程度ですが。

東西線よりは烏丸線を利用する機会のほうが多く、烏丸線の沿線に用事がある時は、八幡から丹波橋まで京阪電車で移動し、丹波橋から、近鉄京都線を走る京都市営地下鉄の１０系電車もしくは烏丸線に乗り入れしている近鉄電車に乗り換えるなどしていました。
京都駅方面に行く時は、丹波橋で近鉄に、もしくは東福寺でＪＲに乗り換えたりせず、七条まで京阪電車で行き、七条から直接歩いて京都駅方面に行っていましたが。





上の写真２枚は、私が烏丸線を利用する際に最も乗る機会が多かった、烏丸線用の京都市交通局１０系電車です。
烏丸線では、相互直通運転をしている近鉄電車にも乗る機会は多かったですが、私の中では、烏丸線といえばやっぱりこの１０系ですね。
１０系は、烏丸線の線内折り返し運転以外に、烏丸線終点の竹田から近鉄京都線に乗り入れて新田辺や近鉄奈良までの運転にも運用されており、京都市民のみならず奈良市民（ただし近鉄京都線沿線の奈良市民に限定・笑）にも親しまれている地下鉄車両といえます。
ちなみに、１枚目の写真は竹田駅で撮影したものですが、同駅は、京都の地下鉄では唯一の地上駅です。

１０系は当初、４両編成で運用されていましたが、近鉄との相互直通運転を始める際に車両の増備が行われ、現在は６両で運用されており、６両固定編成２０本（計１２０両）が在籍しています。
車体はアルミ合金製で、先頭車両には密着式連結器を装備していますが中間車両は半永久連結器を採用しており、地下鉄線内における最高速度は75km/h、近鉄線内急行での最高速度は105km/hとのことです。

札幌から北東方向に高速道路を約１時間程走った辺り（空知地方）に、美唄（びばい）市という街があります。
美唄の西部には平野が広がっていますが、東部は夕張山地に続く山岳地で、かつては豊富な石炭を産出する道内有数の採炭地でもありました。そのため、炭鉱が最も栄えていたピーク時には美唄市の人口は９万人を超えていましたが、相次ぐ炭鉱の閉山により過疎化が進み、現在の人口は２万人台にまで落ち込んでいます。

その美唄には、昭和４７年に廃止されるまで、三菱鉱業運営の鉄道、通称“美唄鉄道”が走っていました。
美唄鉄道は、国鉄の美唄駅から、三菱美唄炭鉱の事業所があった常盤台駅までの間、１０.６kmの全線単線・非電化の路線を有する鉄道で、起終点駅を含み駅数は７駅でした。

そして、その美唄鉄道で活躍していたのが、4110形という大型のタンク式機関車です。
美唄鉄道には、国鉄から払い下げられた4110型１号機の他に、自社発注の機関車（4110型２〜４号機）もあり、下の写真は、昨年私が撮影してきた、美唄市の東明駅跡に静態保存されている同２号機です。
この２号機は、美唄鉄道が三菱造船神戸造船所に発注して大正８年に完成させ、美唄鉄道が廃止される昭和４７年まで美唄鉄道で活躍していました。







4110形は、国鉄の前身である鉄道院が製作した、国産の急勾配路線用のタンク式蒸気機関車で、動輪５軸を有する、当時としてはかなり強力なパワーを有する機関車でした。
この4110形と、そのベースとなった4100形（ドイツ製）は、車軸配置が０-１０-０、つまり従輪が無く動輪を５軸持つというＥ型機で、従輪が無いため車体の重量全てを牽引のための粘着力として有効に活用でき、動輪に全重量がかかることからスリップが少なく雪にも強いという特性を持っており、そのため、4100形や4110形は奥羽本線等の主要幹線の急勾配区間で運用され、急勾配区間の多かった美唄鉄道にも払い下げられたのです。

私が見学してきた同２号機は、屋根や壁のない野晒し状態で保存されている割には（しかも現役引退からかなりの年数が経っている割には）、御覧のように比較的キレイな状態が保たれていたので、恐らく定期的に清掃や整備等がされているのだと思います（運転室にも自由に立ち入ることができました）。
4110形は、鉄道車両としてもとても貴重な形式のタンク式機関車ですが、美唄の産業発展にも大いに貢献してきた郷土の大切な産業遺産でもあるので、これからもずっと、このままの状態で保存して貰いたいです。
空知一帯は北海道でも有数の豪雪地域であるため、恐らく時期的に今は、完全に雪に埋もれていると思いますが…。

ちなみに、国鉄の動輪５軸の機関車としては、4100形や4110形の他に、昭和２３年に製造されたＥ１０形がありますが、国内最大のタンク式機関車であるＥ１０形は、4100形や4110形とは異なり、先輪１軸と後輪２軸の従輪を備える２-１０-４の軸配置となっています。