札幌人からみた関西圏の鉄道事情

阪急阪神百貨店を傘下に置くエイチ・ツー・オー（Ｈ２Ｏ）リテイリングは、今月２８日、京都一の繁華街（下京区の四条河原町）に立地する百貨店「四条河原町阪急」を、今秋に閉店すると発表しました。

下の写真は、一昨年の８月に私が撮影した同店の全景で、昭和５１年の開店以来、若者のための先進的ファッションを展開するお店として地元京都で親しまれてきたこの百貨店は、およそ３４年の歴史に幕を閉じることになりました…。



百貨店事業を継続するのが困難と判断されたのは、一昨年秋のリーマン・ショック後の景気悪化、衣料品の低価格化、ユニクロなど専門店の台頭による“百貨店離れ”などにより、業績が著しく低迷しているためで、同店は、ピーク時のバブル期には年間１７１億円の売り上げがあったものの、昨年度の売り上げはその３分の１以下にまで落ち込み（５０億円を下回っていたようです）、６年連続の営業赤字を見込むなど不振が続いていたそうです。

同店は、阪急京都本線のターミナル駅である河原町駅（一日の乗降人員は約７万人）に直結する好立地と、若者向けファッションの発信地として長年存在感を示してきましたが、消費不況の波は、東京の西武百貨店有楽町店（ここも先日閉店が発表されたばかりです）に続いて大都市の有力店舗を閉相次いで閉鎖に追い込んでしまいました…。

それにしても、今回の突然の閉店発表には、同店をよく利用する機会があっただけに私としてもかなり驚きました。
とはいっても、実は、私は同店で買い物をしたことはほとんど無いのですが、ただ、地下駅である河原町駅を利用する時は、その地上出口の一つが同店なわけですから店内を歩く機会は多く、また、同店は待ち合わせ場所としてもよく利用しており、毎年夏に京都で開催している飲み会（私が２年間在学していた京都の某養成機関の関係者懇親会）でも、例年、同店の玄関で他の出席者達と待ち合わせをしてきました（昨年は三条のお店で待ち合わせをしましたが）。

また、店内のトイレはいつもとても綺麗で、しかも、身障者用の大きな個室トイレは健常者にも常時開放していることから、私は、京都に旅行している際に着替える必要が生じた時（例えばスーツから私服に着替える時など）は、図々しくも同店のトイレをよく使わせて貰っていました。
あと、夏に京都を散策中、蚊に背中を何箇所も刺されて猛烈に痒くなり（薄着だと服の上からでも容赦なく刺してきます）、上半身裸になってウナコーワを塗る時にも、ここのトイレは使わせて貰ったことがあります（笑）。

しかし、今この文章を打ちながら改めて気が付いたのですが、ろくに買い物もしないで待ち合わせやトイレだけはちゃっかり利用させて貰うなんて、私は店側にとってはかなり迷惑なお客さんでしたね（笑）。
全く売上に貢献できずにスミマセンでした…。





上の写真２枚は、同店と地下で直結している河原町駅で過去に私が撮影した、同駅ホームに停車中の阪急電車（いずれも梅田行き）です。
上段の写真は平成１８年７月に、下段の写真（ちょっとブレていますが）は平成２１年３月にそれぞれ撮影しました。

平成２０年８月３１日の日記や翌９月２日の日記では、同年８月の旅行において、名鉄名古屋から大阪難波（当時の駅名は近鉄難波）まで、近鉄の看板特急であるアーバンライナー（21000系）に乗車したということを報告させていただきましたが、その時の切符が、下の写真に写っている２枚の切符（上段が特急券で下段が乗車券）です。



アーバンライナーは、長い間私がずっと乗りたいと思っていた電車であり、この時が初めての乗車だったので、思い出としてこの切符は今でも大切に保管しています。

ワタシ的には、新幹線より時間がかかろうとも、名阪間の移動はやはりアーバンライナーに限ります！（笑）

１５年前（平成７年）の今日、午前５時４６分、兵庫県淡路島北部を震源とするマグニチュード７.３の大地震（観測史上初の震度７の激震）が、１５０万都市神戸を中心とする兵庫県南部（阪神地区）や、淡路島などを直撃しました。

激震によってビル・マンション・民家などは一瞬のうちに倒壊して瓦礫となり、そしてその瓦礫はなすすべのない住民達を容赦なく襲い、黒みを帯びたオレンジ色の炎は街を焼き尽くし、阪神高速道路は横倒しになり、鉄道の高架や駅舎も無残に崩れ落ち、海上都市のポートアイランドは液状化現象により泥水に覆われ、ガス・水道・電気・電話などのライフラインもズタズタに寸断されました。
日本の「耐震工学神話」は脆くも崩れ去り、最終的には死者6,434人、負傷者約44,000人、全半壊家屋512,882棟、被害総額推定１０兆円もの甚大な被害を出す、関東大震災以来最悪の大惨事となりました。

しかし、建物の倒壊や火災などで辺り一面焼け野原となった被災地も既に復興を果たし、今では震災の痕跡はほとんど残されていません。
私は平成１４年４月〜１６年３月までの２年間、京都府八幡市で生活していたため、その２年間の滞在中、何度か神戸にも足を運びましたが、その時ですら、震災の痕跡を探すのは困難な程、神戸の街並みは整然と復興されていました。
最近では、住民の入れ替わりが進んでいることや、震災を知らない若い世代が増えてきていることなどから、被災地ですら“震災の記憶”の風化が進でいるといわれています。

阪神淡路大震災については、このブログでも、平成１９年１月１６日の記事や翌１７日の記事で詳しく触れたことがありましたが、これ以上震災の記憶を風化させないためにも、今日は改めて、当時の写真（阪神地区における鉄道の被害写真）で阪神淡路大震災の激しさや被害の甚大さを振り返ってみたいと思います。



▲ １７日午前９時２５分頃に神戸市東灘区で撮影された、横転した阪神電車と延焼する民家の様子です。阪神淡路大震災では、阪神・阪急・ＪＲを始めとする各鉄道も甚大な被害を被りました。



▲ １８日に神戸市灘区で撮影された、崩れた高架と脱線している阪神電車の様子です。高架下の住宅も全壊しています。



▲ １７日に伊丹市で撮影された、高架下の駅舎が押し潰され、停車中の車両も脱線している状態の阪急伊丹駅です。全壊したこの駅舎は約４年後に再建されました。



▲ １８日に宝塚市で撮影された、脱線した阪急電車です。電車の左側に建っている宝塚大劇場でも、内部が水浸しになるなどの被害が発生しました。



▲ １８日に明石市で撮影された、橋脚が崩れた山陽新幹線の高架橋です。枕木を付けたまま宙に浮いている軌道の様子からも、地震の激しさが伝わってきます。新幹線も、開業以来最大の被害を被ったのです。
それにしても、もし、最大１６両編成・定員約1,300人の新幹線が、地震発生時、いつも通り時速230キロでここを疾走していたとしたら、と思うとぞっとします…。

阪神淡路大震災は、列車の運行が本格化する前（午前５時４６分）に発生したため、列車は１６本も脱線したものの幸いにも乗客には一人も死者が出ませんでした。
しかし、もしラッシュ時に震災が発生していたとしたら、新幹線を除く鉄道の被害を予測した京大防災研究所の河田恵昭教授らの想定では、最悪のケースで死者は約1,100人、兵庫県の予測でも、倒壊駅舎への列車突入や脱線車両への列車衝突なども考慮すると死者は1,285人との数字を出しています。

まだ１月とはいえ、「あけましておめでとうございます」と言うよりは、もう「寒中お見舞い申し上げます」と挨拶すべき時期になってしまいましたが、今回は平成２２年に入って第１回目の記事なので、あえて言わせていただきます。
皆様、新年あけましておめでとうございます（笑）。
本年もよろしくお願い致します！

さて、平成２２年の干支が「寅」であることに因み、今日は、阪神電車について書かせていただきます。
トラといえばやはり阪神かなと（笑）。



上の写真（昨年３月１８日の記事からの再録）は、昨年３月に私が阪神尼崎駅のホームで撮影した、阪神9300系です。
私は、実は阪神電車の中ではこの9300系が一番好きなのです。今回はこの電車について少し書かせていただきます。

9300系は、平成１３年３月のダイヤ改正で山陽電鉄直通特急（阪神梅田〜山陽姫路間）が増発されることへの対応と、製造以来４０年近く経過し老朽化が進んでいた急行用車3000系の置き換えを主目的として新造された急行用車で、平成１３年から翌１４年までに６両編成３本の計１８両が武庫川車輛工業で製造されました。

9300系の車種構成や主な基本スペックは、阪神では３０年ぶりのステンレス製車体として平成８年に製造された9000系（阪神淡路大震災による急行用車の廃車代替用として川崎重工で６両編成５本の計３０両が製造されました）に準じていますが、9300系の車体はステンレス製ではでなく、従来通り鋼製の車体となっています。
また、9300系の中間車４両は、阪神では３７年ぶりとなるセミクロスシートを採用しており、長時間乗車する乗客の居住性が考慮されていることも、9300系の大きな特徴の一つになっています。

外観上で9300系の個性が最もよく出ているのは、やはり、先頭車の裾の折れた前面でしょう。
左右に大きな後退角を取って裾部を斜めにカットすることで、流線形でもないのにスピード感が感じられ、とてもカッコイイです。鼻筋の通ったようなハンサムな貫通扉も男前です（笑）。

しかし、そのように従来の阪神電車にはなかった斬新な外観を採り入れているにも拘わらず、全体を通して見ると、9300系のスタイルやデザインは紛れもなく阪神電車の伝統を引き継いでいます。
9300系の前にデビューした9000系は銀色に輝くステンレス製の電車（その後9300系に準じた塗装が施されましたが）で、また、9000系の後にデビューした1000系も、銀色を基調としたステンレス製の電車であり（初めて見た時は近鉄の電車みたいだなぁと感じました）、どちらの形式も従来の阪神電車のイメージとはかなり異なっている感が強かったのですが、それに対して、プレストオレンジとシルキーベージュの上下ツートンカラーをまとった9300系は、従来の赤銅車のイメージにかなり近い、どこからどう見ても“立派な阪神電車”であり、私はそういった点からも9300系には好感を抱いています。

もっとも、9300系のカラーリングは、一部の熱狂的な虎キチ（タイガースファン）からは「親元（阪神タイガースの親会社である阪神電鉄）が敵（ジャイアンツ）の色（オレンジ）をまとってどうするんじゃい！」とひんしゅくを買ったそうですが（笑）。

ところで、一昨年２月１８日の記事では、「阪神電車は今までバンドン型密着連結器という独自の形状の連結器を使ってきましたが、阪神なんば線の開業に合わせて近鉄電車と同形式の廻り子式密着連結器に付け替える作業を進めています」という内容を書かせていただきましたが、連結器のこの交換作業により、9300系先頭車運転台側の連結器の中心高さは、従来の645mmから840mmに上がり、そのため、そのままでは連結器が妻面下部に接触することから、妻面下部を欠き取る改造も同時に施されました。

下の２枚の写真のうち、上段が平成１８年７月に阪神三宮駅で撮影した改造前（バンドン型密着連結器の装備）の写真、下段が昨年３月に福島駅で撮影した改造後（廻り子式密着連結器を装備）の写真で、この２枚を比べてみると、改造の前と後では、連結器の高さや妻面下部の形状が明確に異なっているのがお分かりいただけると思います。





なお、9000系は阪神なんば線や近鉄奈良線に直通するため、近鉄線に対応させるための各種の改造が施されましたが、9300系は、9000系よりも新しい電車ではありますが近鉄線には乗り入れないため、連結器の交換とそれに伴う妻面下部欠き取以外の改造は施されていません。

下の写真２枚は、私が所有する鉄道模型（Ｎゲージ）の9300系です。
グリーンマックスの製品（基本４両編成セット＋増結用中間車２両セット＝計６両）で、室内には照明（別売）も組み込んでいます。





この模型では、9300系の特徴的な裾の折れた前面がキチンと再現されており、また、御覧のように先頭車の連結器は、改造が施される前のバンドン型密着連結器が再現されています。