札幌人からみた関西圏の鉄道事情

３月１８日の記事で詳しく書かせていただいたように、私は今年の３月、２泊３日の日程で京都・大津・生駒・大阪方面を旅行してきました。
そして、３日目は奈良県生駒市で、生駒ケーブル（近鉄生駒鋼索線）の宝山寺線（鳥居前駅〜宝山寺駅間、全長0.9km）と山上線（宝山寺駅〜生駒山上駅間、全長1.1km）の２路線のケーブルカーに乗って生駒山にも行ってきたのですが、この生駒ケーブルは、鋼索線としてはとてもニークな路線でした。

生駒ケーブルには、「鋼索線としては存在自体が大変珍しい踏切が全線に５箇所もある」「宝山寺線は複線であり、路線中間の行き違い区間は鋼索線としては全国でもここだけの複々線になっている」「山上線には鋼索線としては珍しい中間駅が２駅設置されている」「宝山寺線・山上線共に車体のデザインが奇抜である（特に宝山寺１号線の車両はインパクト強烈！）」などの際立った特徴がいくつもあるのですが、今回は、このうちの「踏切がある」という点に注目して解説させていただきます。

普通、ケーブルカーは深山幽谷とも言うべき鬱蒼とした山中を走るため、利用客は必然的に、その山の上にある社寺への参拝客か、もしくは頂上を目指す行楽客などに限られるのですが、生駒ケーブルの宝山寺線は、山中とはいえ山林地帯ではなく、斜面に築かれた住宅密集地を貫いて走っているため、生駒山中腹にある宝山寺への参拝客や生駒山頂上にある遊園地を目指す行楽客以外にも、通勤・通学・買い物などをする沿線住民の方々が普通に“日常の足”として利用しています。

そして、住宅密集地を走っているという事は、一般の鉄道とは構造が大きく異なる鋼索線とはいえども、沿線の住民にとっては当然、日常生活において踏切・跨線橋・地下道などでその線路を横断する必要が生じるということであり、そのため、宝山寺線には３箇所の踏切が設けられています（跨線橋・地下道はありません）。
下の写真は、その３箇所のうち、最も鳥居前駅寄りにある「鳥居前１号踏切」です。一般の鉄道の踏切に比べると、このように踏板が隙間だらけとなるのが鋼索線の踏切の大きな特徴です。



ケーブルカーは、山上の巻上機（動力）を介した１本のケーブルにより２両の車両が釣瓶式に結ばれて互い違いに坂を上下するという構造になっているため、レールとレールの間には２本のケーブル（山上で繋がっているため本当は１本なのですが）が張られているのですが、そのケーブルの位置は車両毎にずれており（重なってはいないのです）、また、ケーブルカーの車輪は一般の鉄道の車輪よりも形状が特殊であること（左右どちらかの片側の車輪は、レールを挟むように外・内の両側にフランジが設けられた溝車輪で、もう片方の車輪は幅が広くフランジの設けられていない平車輪です）などから、鋼索線の踏切では、どうしても踏板が隙間だらけにならざるを得ないのです。

そして、２本のレールの間を通っているケーブルは、路線の各所からガラガラと大きな音を立てて回る滑車と共に時速１０km少々の速度で動いており、ケーブルが動いているその様を目にすると、いくら踏切とはいえ、その上を実際に跨いで渡るのには少し勇気が要ります。
踏切を渡っている最中、もし動作中のケーブルに足が触れると、その時の履物が草履やサンダルの場合はほぼ間違いなくその履物は脱げて飛んでいくでしょうし、普通の靴の場合でも、かなり高い確立でその場で転倒すると思われます。
自転車で横断する場合も、動作中のケーブルにタイヤが触れると、ハンドルを取られて踏切上で転倒する可能性が高いでしょう。
このように、鋼索線の踏切はその構造上、基本的に「安全」とは言い難く、そのため、どうしても必要と思われる箇所以外には設置されないのです。



上の写真は、宝山寺線の行き違い区間（鋼索線としては全国でもここだけの複々線区間）にある踏切です。
この踏切は、宝山寺線に３箇所、山上線に２箇所、全線で計５箇所ある生駒ケーブルの踏切の中で、唯一、自動車の横断が可能な「鳥居前３号踏切」です。
先程の鳥居前１号踏切の写真と比べると分かるかと思いますが、この踏切は、鳥居前１号踏切よりも踏板の隙間が少なく、そのため隙間にタイヤがはまる可能性が少なく、自動車の通行が可能になっているのです。

なぜ５箇所ある踏切の中でこの踏切だけが踏板の隙間が少ないのかというと、それは踏切が設置されている場所と関係があり、行き違い場所以外の区間では左右どちらのレールにも溝車輪と平車輪が通りますが、鋼索線の場合、行き違い区間では溝車輪と平車輪が通るレールは常にどちらかに限定され、また、行き違い区間ではレールとレールの間を通るケーブルのスペースも１本分で良いため、行き違い区間に設置されている踏切だけは、最小限の隙間確保で済み、その結果、自動車の通行も可能になっているのです。

とはいえ、一般の鉄道の踏切に比べると、踏板の隙間が大きく、更にレールとレールの間にケーブルが通っているのですから、やはり踏切としての安全性が低いことには変わりなく、そのため踏切の手前には「みぞ・ロープがあるので注意して下さい」という看板が立てられており、また、車両の横断が可能とはいえ、大型自動車の通行は禁止されています。

なお、生駒ケーブルには、山上線にも踏切が２箇所設けられておりますが、山上線の沿線には住宅はほとんどないため、その２箇所の踏切はいずれも、生駒山を徒歩で登るハイカーや、宝山寺への参拝者の一部が渡るのみで、宝山寺線の３箇所の踏切のように沿線住民の日常生活のため必要に迫られて設置された踏切ではありません。
では、この２箇所の踏切はなぜ設置されたのかというと、山上線には中間駅が２駅あり、その２駅の利用者はほとんどいないとはいえ、駅として存在する以上は僅かながらも乗降客も存在するため、その僅かな乗降客の「安全」を確保する必要から、その２駅の構内にそれぞれ設けられたのです。



上の写真が、山上線に設置されているその２箇所の踏切のうちの一つの「宝山寺１号踏切」です。
このように、踏切のすぐ手前に、片方の靴が脱げて驚いている表情の子供のイラストと共に「ロープに注意してお渡り下さい」と書かれた注意看板が設置されているのは、鋼索線の踏切ならではでしょう。

特に乳幼児・高齢者・足の不自由の方などは、かなり注意しないと（特にロープが動いている時）鋼索線の踏切を渡るのは危険です。

俗に「お召列車」と称される、天皇陛下や皇族の方々御乗専用の列車「一号編成」を精密に模型化した５両のセットを、今年の初め頃、ネットオークションで買いました。
私が落札したのは、マイクロエース製の５両セットのほぼ未使用の中古品で、このセットは以前から欲しいなぁと思っていたのです。

ただ、動力（牽引する機関車）はセットに含まれていなかったため、当然というか、やはり機関車も欲しくなり（笑）、今年の３月には、発売されたばかりのマイクロエース製の「Ｃ５９-１０８ お召指定機・改良品」も模型店で購入しました（機関車は新品で買いました）。
一号編成の客車５両セットは、後から機関車を追加購入した場合、その機関車もケースごとセットの箱内に収納できるようになっていたため、早速機関車も箱の中に一緒に収納しました。
それが下の写真で、これが事実上、一号編成のフル編成です！



上の写真に写っている車両のうち、機関車（Ｃ５９）を除く客車５両は、戦前から使われてきた旧来の一号編成を昭和３３〜３４年にかけて国鉄が大幅に更新・修繕した、リニューアル版の一号編成を1/150スケール（Ｎゲージ）で模型化したもので、丁度真ん中の車両（写真では分かり辛いかもしれませんが車体には実車同様、菊の御紋が入っています）が、天皇・皇后両陛下が御乗車される「１号御料車」という、御座所のある御料車です。
下の写真が、その１号御料車の実写と模型の比較写真です。



御料車の車体の、菊の御紋が付けられていて窓が大きくなっている箇所が、天皇・皇后両陛下がお座りになられる御座所です。実車の写真では、今上陛下と皇后陛下が窓から手を振っておられる所です。
実車の御座所には御椅子２脚と回転椅子４脚が置かれているのですが、近年の運転では、両陛下が車内の御座所で御着席になられる事はほとんどないそうで、この写真のように、両陛下は走行中でも御座所の窓を開けてお立ちになり、ずっと沿線の人々に手を振っておられるそうです。

なお、実車の御座所は桃山時代の華やかな様式・風格を表現するため、天井には２０Ｗの蛍光灯８０本を埋め込んでアクリル板により透かした「光天井」となっているそうです。
その他にも、この１号御料車には、室町時代の寂の味を採り入れたとされる御休憩室、藤原時代の優美さを採り入れ女性的な感覚が盛られているとされる御化粧室、次室、御厠（お手洗い）などが設置されているそうです。



上の写真は、模型のＣ５９を近接して撮影したものです。
実車のＣ５９は、幹線優等列車牽引用（Ｃ５３の後継機）として昭和１６年に誕生した、全長21.5ｍ・自重134.7ｔ・動輪径1,750mm・軸重16.04ｔ・最高速度110km/hの大型パシフィック機（軸配置２Ｃ１）で、合計で173両が製造されました（１〜100号機の「戦前型」と、101〜132・156〜196号機の「戦後型」に大別されます）。

この模型のモデルとなった実車の108号機は、一号編成を３回牽引した記録を持つ、梅小路機関区の所属機で、上の写真の模型は昭和３１年１０月に一号編成牽引の本務機に指定された際の晴れの姿を再現したものとなっています。
御覧のように手の込んだ塗装が施されており、また正面で交差している日章旗やデフの鳳凰のマークなども誇らしく、お召指定機らしい格調の高さが感じられる、実にカッコいい機関車です！



上の写真は、そのＣ５９と一号編成の模型をそれぞれ連結させた状態です。
東海道線上を蒸気機関車が牽引したお召列車は、このＣ５９-108号機が昭和３３年４月５日に、九州で行われた全国植樹祭に際して東海道・山陽本線（京都〜姫路間）で一号編成を牽引したのが最後の運転となっており、上の写真は、その時の様子をイメージとして再現した編成です。

但し、Ｃ５９-108号機が最後に一号編成を牽引したのが昭和３３年４月であるのに対し、前述のようにこの一号編成（客車５両）の模型は、昭和３４年に改修され翌３５年に始めて走行したリニューアル版の一号編成を模型化したものなので、現実には、この組み合わせで運転された事はないと思われます。
リニューアルされる前の、旧一号編成の模型であったなら、実車通りに再現できたのですけど。

今年の３月、２泊３日の日程で関西方面を旅行した際、１泊目は大阪市内の「ホテル京阪 天満橋」に宿泊したのですが、翌朝、チェックアウトをする時にフロントで京阪電車の乗車券を発行して貰いました。

ここのホテルでは希望する宿泊客に対して、ホテルの最寄駅である天満橋駅発の京阪電車の片道乗車券（但し降車は京阪本線のみ）を進呈してくれるのです。
駅ではなくホテル発行の乗車券って珍しいですよね。鉄道会社の系列ホテルならではのユニークなサービスです（同様に「ホテル京阪 京橋」でも京橋駅発の乗車券を発行しているそうです）。

ちなみにこの写真は、京阪電車（昨年１０月にデビューした新3000系）の車内で、座席の上に乗車券を置いて撮ったものです。