札幌人からみた関西圏の鉄道事情

昨年４月２３日の記事で述べましたように、京都市営地下鉄東西線は、現在西側の終点となっている二条駅から、西に２.４km路線を延伸する工事を行っているのですが、この延伸区間がもうすぐ開業します。
京都市交通局の発表によると、開業日は来年１月１６日（約２ヵ月半後です）で、同区間の開業により、新たな終点駅となる「太秦天神川駅」と、延伸区間唯一の中間駅となる「西大路御池駅」の２駅が新設され、太秦天神川駅（右京区）と烏丸御池駅（市内中心部）は約８分で結ばれることになります。

そして、同区間の開業に伴い、現在は京都市役所前駅まで乗り入れている京阪・京津線の電車が、太秦天神川駅まで乗り入れることになります。
乗り入れ区間の延長により、京津線の電車は烏丸御池(地下鉄烏丸線の接続駅)、二条(ＪＲ嵯峨野線の接続駅)、太秦天神川(嵐電の接続駅)にアクセスすることになり、浜大津からの交通アクセスは格段に向上することになります。

例えば、今までであれば、鉄道を使って琵琶湖方面（浜大津駅）から嵐山方面へと向かう場合、以下のように４回も乗換えをしなければなりませんでした。
�@ 京都市役所前駅で京津線電車から東西線電車に乗り換え
�A 烏丸御池駅で東西線から烏丸線に乗り換え
�B 四条烏丸（烏丸線の駅名は四条駅、阪急線の駅名は烏丸駅）で烏丸線から阪急京都本線に乗り換え
�C 四条大宮（阪急線の駅名は大宮駅、嵐電の駅名は四条大宮駅）で嵐電（京福嵐山線）に乗り換え

これはかなり煩雑なルートですよね。
しかし、東西線の延伸区間が開業し更にその区間に京津線電車が乗り入れるようになると、太秦天神川駅で京津線電車を降りた後、同駅と接続する予定の嵐電の新駅で嵐電に１回乗り換えるだけで、浜大津から嵐山へと行くことができるようになります。

京津線電車が今まで烏丸御池駅や二条駅に接続していなかったことに対しては、利用客からは不便との指摘が以前より出されており、また、京都商工会議所も京津線電車の二条駅までの乗り入れ延長を京都市に要望していたという経緯があったのですが、京都市交通局では、乗り入れの延長には電力設備の増強や京阪への車両使用料が必要になるなど負担増に繋がることから慎重な姿勢を示してきました。
しかし、最終的には、鉄道ネットワークの拡充により増収も期待できるとして、京阪と協議を始め、乗り入れが決定するに至りました。
ただし、現在東西線（京都市役所前駅まで）に乗り入れている京津線の電車全てが太秦天神川駅まで乗り入れるのはダイヤの都合上、困難と見られています。

私個人的としては（というか誰もが思いつくことですが）、太秦天神川駅で京津線の電車が嵐電の路線にも乗り入れをするようになると、一切乗り換えなしに琵琶湖方面と嵐山方面が結ばれることになり利便性はもっと向上すると思うのですが、まぁそれは今後の展開に期待することにしましょう（笑）。

ちなみに、今日の記事に貼付の写真は、４年前、私が京都で生活していた時に、浜大津駅で撮影した京阪（京津線専用）の800系電車です。
京都市交通局が東西線で運用している50系電車は、特殊な環境下にある京津線の路線（京津線は地下路線を走るだけではなく、登山鉄道のように山間を走ったり、路面電車のように一般の道路を走ったりします）に乗り入れることはできないため、京都市役所前〜浜大津間の直通運転にはこの800系電車のみが運用されています。

昨日（１０月２５日）の北海道新聞に、『リニア、南アルプス貫通も』というタイトルでリニア中央新幹線関連の記事が載っていました。

現在試験運転が行われている山梨リニア実験線が本線の一部に組み込まれる事になっている「リニア中央新幹線」は、輸送量が限界に近づきつつある東海道新幹線のバイパス路線として、中央本線と関西本線にほぼ沿う形（甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近を経るルート）で東京〜大阪に建設される予定の路線で、同線が完成すると東京〜大阪間は約１時間で結ばれる事になります。
上の図の黄色い帯で示されたルートが、現在発表されているリニア中央新幹線の建設予定ルートなのですが、この図を見ればお分かりのように、山梨県から長野県にかけてのルートは北方向に大きく湾曲しています。

これは、リニアは長野県の中央部にも立ち寄るべきである、という需要予測や政治的な動向からこのように設定された訳ではなく、急峻な南アルプスを避けるという地理的な事情からこのルートに設定されたのですが、しかし、南アルプスを迂回して北上するこのルートはカーブが大きく、所要時間のロスは避けられません。
そのため、南アルプスを迂回するのではなく、南アルプスをトンネルで貫く事はできないのか、それを調べるため「ＪＲ東海では南アルプスの地形・地質を調査する方針を明らかにしました」というのが前述の記事の趣旨でした。
トンネルの建設が可能と判断されれば、リニアのルートはほぼ直線となり、更なるスピードアップに繋がります。

とはいえ、リニアの実用化はまだまだ先の話です。
リニアモーターカーの走行試験が山梨リニア実験線で始まったのは平成９年なので、実験開始から今年で１０年経ったことになりますが（宮崎実験線での走行試験開始は昭和５２年なので、宮崎での試験も含めるとリニアの走行試験は今年で開始から約３０年も経ちます）、かなり長いこと試験を行っている割には実用化の具体的な目処については一向に発表がなく、私としても正直不安に思っていたのですが、今年の４月になってようやく、山梨リニア実験線を運用しているＪＲ東海では「平成３７年（2025年）に首都圏〜中京圏でリニアモーターカーを使った中央新幹線の営業運転開始を目指す」と発表をし、初めてリニアの営業開始時期を明示しました。
しかしこの発表によると、まずは東京〜名古屋の間で先行して営業運転を開始する、そしてその時期は平成３７年とする、という事です…。

具体的な営業開始時期が示されたことについては、「やっと先が見えてきたよ！」と正直ホッとしましたが、しかし「平成３７年って、…１８年後ですか、結構未来の話じゃん！しかもそれはあくまでも東京〜名古屋間の話だから、名古屋から大阪に延びるのは、…早くても二十数年後ってことですかい！」とも思い、まぁ何といいますか、あまり素直には喜べませんでした。
営業開始時期が示されたということは、リニアの計画が着実に前進していることを示すものなので、もっと喜ぶべきなのかもしれませんが（笑）。

ちなみに、国土交通省鉄道局長の私的諮問機関である「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」の試算によると、リニア中央新幹線（東京〜大阪間）の事業費は約８.３兆円〜約９.９兆円（建設費が約７.７兆円〜９.２兆円、車両費が約０.６兆〜約０.７兆円）と試算されています。
ＪＲ東日本やＪＲ西日本もリニア中央新幹線の経営に参画する意向を示していますが、営業収入の９割を東海道新幹線に依存しているＪＲ東海にとっては、ドル箱である東海道新幹線のバイパス・中央新幹線がどこに帰属するかは会社にとっての死活問題となるため、ＪＲ東海では自らのイニシアティブのもとにリニア中央新幹線を推進・実現するとしています（ＪＲ東海では自力での建設は可能と判断しています）。

ところで、私が暮らす北海道にも、かつてはリニアモーターカーの構想がありました。私が小学生だった頃の話ですが。
札幌の都心部と千歳空港（当時は新千歳空港はまだありませんでした）の間を十何分かで結ぶという構想で、都市間の長距離輸送を目指している中央新幹線とは方向性が違いましたが。
ちなみに、現在は、その区間（札幌駅〜新千歳空港駅間）は快速電車により約３０分で結ばれています。



上の写真は、７年前に、山梨リニア実験線の走行試験を見学した時に撮影した写真です。
時速500km以上の速度で疾走するリニアを間近で見た時は、月並みな感想で申し訳ありませんが、やはり「おおっ、マジスゲー早い！」と思い、結構感動しました（笑）。
そして、明治初期、所謂“お雇い”の英国人達から馬鹿にされながらもそれに耐えて必死に運転技術を習得していった当時の日本人機関士達が、もしタイムマシンに乗って現代にやって来て、鉄道技術の最先端を突っ走るこの現場（リニアの疾走）を見たら、きっとその場で泣き崩れて喜ぶのではなかろうか、とも思いました（笑）。

実用化はまだ先でも、やはりリニアは日本の誇りですね！

「阪急阪神ホールディングス」（以下阪急阪神ＨＤと略）については昨年１０月２日の記事で、「神戸高速鉄道」については昨年４月３０日の記事で、それぞれ取り上げましたが、その両社が、平成２１年春までに統合する事になりました！
神戸高速鉄道株の４０％を保有する、同鉄道の筆頭株主である神戸市が、今月１６日、市の保有する同鉄道の株式の大半を阪急阪神ＨＤ側に譲渡し、同ＨＤに経営を委ねる方針を明らかにしたためです。

神戸市企画調整局では、経営権を譲渡する理由について「阪急と阪神の経営統合により、行政が４私鉄を調整する必要がなくなった」と説明しており、一方、阪急と阪神の両電鉄も、「阪急・阪神などが神戸高速線を含めた形で鉄道の一体的な運営を行えば、これまで以上に効率的な運営が実現でき、利便性・サービスをますます高めることが期待できる」と神戸市の決断を歓迎する意向を示しています。

市が株式譲渡の目標を平成２１年春としたのは、その時期には阪神なんば線が開業し、阪神と近鉄が阪神三宮〜近鉄奈良間で相互直通運転を始めるため、「組織や設備を変更するなら、大きな節目に合わせる方が効果が大きい」と判断したためのようです。

しかし、市が保有している株式の譲渡先を阪急阪神ＨＤにするのか、傘下の阪急にするのか、あるいは阪神にするのかはまだ確定しておらず、また、神戸市が保有する４０％の株を全て譲渡するのか、それとも一部は市に残すのかについてもまだ確定はしておらず、これらについては市では今後検討するとしています。
ただし、阪急阪神ＨＤ側の持ち株比率が過半数になれば神戸高速鉄道の経営権は確実に同ＨＤに移るため、そのようにするためにも、市としては少なくとも３０％程度は同ＨＤ側に譲渡するとしています。

ちなみに、現在神戸高速鉄道には、阪急と阪神はそれぞれ約１０％ずつを出資していますが、神戸高速線に乗り入れている阪急、阪神、山陽、神鉄４社の出資比率を合計すると４０％になるため、４社を合わせた比率は、筆頭株主である神戸市の４０％と同等になっています。
阪急と阪神は昨年１０月の経営統合で阪急阪神ＨＤの傘下となっており、また、神鉄の筆頭株主も同ＨＤであり、山陽の筆頭株主は阪神である事から、つまり事実上、神戸市と同ＨＤは同等比率の株を保有している状態になっているのです。

それはともかく、神戸高速線の利用者には、乗り入れ各社の運賃に神戸高速線の運賃が上乗せされているため同線は高いという割高感を今まで与えていたため、神戸高速鉄道が同ＨＤの傘下になれば、同線の値下げにも繋がるため（実際、阪急阪神ＨＤでは、経営統合されれば値下げは可能になるかもしれないとコメントしています）、今回の統合は、利用者にとっては歓迎すべき事だと思います。
というよりも、はっきり言ってしまうと、神戸高速鉄道が今後も今と同じ形（市や乗り入れ各社が出資する第三セクターで、しかも第三種鉄道事業者という形態）で存続し続ける事によるメリットは、少なくとも同線の利用者や、同線に乗り入れる私鉄各社にとっては既に全くないといえます。

神戸市が神戸高速鉄道の経営権を譲渡する理由として挙げた「阪急と阪神の経営統合により、行政が４私鉄を調整する必要がなくなった」というコメントからも、この統合が阪急・阪神の経営統合の波及効果であるのは間違いなく、昨年の阪急・阪神の統合から始まった関西の私鉄再編の動きは、まだ暫く続きそうで目が離せません。

阪急河原町駅は、大阪中心部の梅田と京都中心部の四条河原町とを結ぶ、阪急京都本線の京都方の終着駅（京都における阪急のターミナル）で、京阪の淀屋橋駅と同一の切欠き型島式ホーム１面３線の地下駅（一日の乗降人員は約７万人）です。

阪急京都本線は、もともとは阪急の建設した路線ではなく、京阪の子会社である「新京阪鉄道」が、淀川右岸を走って大阪と京都を結ぶ路線として大正１１年に着工した路線で、昭和３年に開業しました。
ただし、昭和御大典を控えてとにかく京都へアクセスできるようにと急いで建設されたため、昭和３年の開業時、京都方の終着駅は、当時はまだ京都市内に含まれていなかった西院村の西院駅（４面４線の仮駅）で、西院駅と京都市内は京都市電や京都市バスなどにより連絡されました。

西院駅から京都市内の四条大宮（現在の阪急大宮駅、河原町駅より２駅手前）まで延伸・開業したのは昭和６年で、その前年に新京阪が京阪に吸収合併されたことにより、既存区間・延伸区間合わせて同路線は京阪の「新京阪線」として開業しました。
淀川左岸を走っていた京阪本線に対しての“新”京阪線ということです。

このため、西院に代わって新たに新京阪線における京都のターミナルとなった四条大宮の駅は、「京阪京都」と呼称されました。
しかし、この時既に京阪は四条河原町（現在の阪急河原町駅）までの建設免許を取得しており、新京阪線の終点を最終的には河原町とすることが、この時から決まっていました。
大宮に「京阪京都」の名を冠して終着駅としたのは、あくまでも暫定的な措置だったのです。

その後、戦時下の昭和１８年、阪急と京阪は合併しますが、昭和２４年、阪急と京阪は再び分離しました。
そして、この分離の時に新京都線は「京都本線」として阪急に留まることになり、現在に至るのですが（つまり、これはやや乱暴な言い方ですが、京阪にとっては自社の路線を阪急に獲られた形になります）、この時も京都本線の終着駅はまだ大宮のままでした（但し駅名は京阪京都から阪急京都に改称されました）。

阪急が、四条大宮から四条河原町への延伸工事に着工したのは昭和３６年８月で、京都市電狭軌線（京都駅前〜北野間）の廃止と共にスタートし、僅か２年足らずの工期で昭和３８年６月、河原町駅までの延伸区間（約２km、全線地下）が開業しました。
同区間の開業により、中間駅の烏丸駅が新設され、また、阪急京都は現在の駅名「大宮」に改称されました。
ちなみに、京阪も同時期の昭和３８年４月に、天満橋〜淀屋橋間の延伸区間を全線地下で開業させており、これにより阪急・京阪は両社とも、京都・大阪双方の中心部にターミナルを確立させたことになります。

延伸区間の開業により、阪急京都本線の新たな終着駅となった河原町駅は、真上を走る四条通の道幅に制約され、ターミナルとしては小規模な島式ホーム１面３線の駅となりましたが、昭和６０年、通勤輸送強化のため急行の１０連化が実施されたことに伴いホームが延長されました。
現在、切欠き部の２号線ホームは１日１本しか使用されておらず（早朝の普通列車が使用）、大半の列車は１・３号線からの発着となっています（ただし１０両編成の列車は全て１号線の発着です）。
なお、１号線は、開業時は京阪本線の淀屋橋駅同様、同一線路を２つのホームとして使用していましたが、昭和６０年の長編成化に伴い、現在ではこの扱いは廃止されています。

河原町駅と京阪本線の四条駅は、共に目と鼻の先の距離に位置する地下駅ですが、鴨川で分断される形となっていて地下では繋がっていないため、両駅で乗り換える際には一度地上に出て四条大橋を歩いて鴨川を渡ってから、また地下に降りる必要があり、ここで乗り換えする際には私も何度か、「ここに地下連絡通路があれば便利なのになぁ！」と思いました。
その地下通路にオートウォーク（動く歩道）が設置されれば、更に便利なのになぁ。