札幌人からみた関西圏の鉄道事情

このＣＤ「スルッとKANSAI Sound Collection」には、スルッとKANSAI加盟１３社（局）の４５のサウンド（車内放送、駅サイン音、自動放送、走行音、ＰＲソングなど）が収録されており、関西私鉄好きの私にとっては、まさに“よくぞ商品化してくれた！”というＣＤです。値段も７００円と、とってもお得です。

特に、近鉄アーバンライナーや南海ラピートの車内アナウンスと、嵐電（京福電鉄）の風景音・走行音には旅情を感じました。
また、京都にいた頃ほぼ毎日聞いていた男山ケーブルの車内放送はとても懐かしく感じました。

このＣＤは第２弾も出ているのですが、それはまだ未入手なので、今後ネットオークションなどでちょくちょくチェックし、見つけ次第競り落とそうと思っています。

ゴムタイヤの地下鉄が走っている札幌出身の私にとって、ポートライナー（神戸新交通ポートアイランド線）や六甲ライナー（神戸新交通六甲アイランド線）は、何となく昔から親しみを感じていた交通機関でした。
特にポートライナーは、記念すべき国内第１号の新交通システムであり、私は初めて神戸に行ったとき、ポートライナーに乗車するためだけに、何の用事もないのにポートアイランドに行ったりしました（笑）。
今回の写真は、そのポートライナー初乗車のとき、三宮駅近くで撮影したポートライナー8000系の車両です。

私が初めてポートライナーに乗ったときはまだ建設中であった神戸空港への延伸線は今年２月２日に開業し、同月１６日の神戸空港開港後は、ポートライナーは本格的に空港アクセス線として機能しているようです。
延伸線の開業に合わせ、現在は快速列車も運転されているそうなので（といっても僅か２駅だけの通過ですが）、神戸空港行きの飛行機に乗ったときには、ぜひポートライナーの延伸線を利用してみようと思っています。神戸空港自体も見学してみたいですし。

それにしても、神戸市内の鉄道はみな、見事に規格がバラバラですね。
ＪＲ在来線、新幹線、軌間1435mmの私鉄（阪急、阪神、山陽電鉄、神戸高速鉄道東西線、地下鉄山手線、地下鉄西神線、北神急行電鉄）、軌間1142mmの私鉄（神戸電鉄、神戸高速鉄道南北線）、新交通システム（ポートライナー、六甲ライナー）、リニア地下鉄（地下鉄海岸線）など、規格の異なる鉄道がやたらと多く、余計なお世話ながら、もうちょっと総合的な交通体系を考慮した上で鉄道を建設すべきだったのでは、という気がしないでもありません。
もっとも、私の暮らす札幌も似たような状況ではありますが…（建設当初は画期的と評価されていたゴムタイヤ式の地下鉄も、今ではＪＲ線と相互乗り入れできない弊害の方が指摘されています）。

ちなみに、六甲ライナーはまだ一度も利用したことがないです。次回神戸に行ったときは六甲ライナーにも乗ってみたいです。

昨日の記事で述べた、玉江橋・天満橋間において現在建設中の中之島線（２.９km）は、将来的には玉江橋からさらに西に６.７km延伸されることになっています。まだだいぶ先の話ですが。

現在建設中の中之島線の西側の終点は玉江橋ですが、玉江橋が最終的な終点であるならば、中之島線の価値はそれほど大きくはなく、実は当初から、中之島線は阪神野田か西九条までの延伸が考えられていました。
結局、西九条までの延伸が決定し、さらに、建設中のテクノポート線のコスモスクエア・新桜島間に連絡するため、西九条から新桜島まで延伸することになりました。

計画では、玉江橋以西の中之島線は、まず玉江橋から堂島川を斜めにくぐり、大阪中央卸売市場を経て西九条に達します。西九条では阪神とＪＲに接続します。前述のように最終的には新桜島まで建設されますが、まずは西九条まで先行開通するとしています。
西九条からは、千鳥橋を経て、千鳥橋からはほぼ一直線で新桜島に達します。新桜島では建設中のテクノポート線と接続しますが、京阪とテクノポート線とでは規格が異なり、直通するには特殊な車両を新造する必要があることから、テクノポート線とは直通ではなく連絡という形になると予想されています。

また、前述のように西九条では阪神と接続しますが、京阪と阪神では車両や路線の規格がほぼ同じであるため、西九条において京阪と阪神の線路を繋げて両社の電車が相互乗り入れをする、ということも考えられなくはないのですが、ただ阪神のほうは、現在建設中の難波延長線（西九条・近鉄難波間の３.４km）が開通すると近鉄との相互直通（阪神三宮・近鉄奈良間に直通電車が走ります！）によりダイヤにほとんど余裕がなくなるため、阪神側のそういった事情により京阪と阪神の相互直通は実現の可能性は低いといえます。

中之島線が新桜島まで延伸され全線が開通した際には、大阪中央卸売市場、西九条、千鳥橋、春日出、島屋、北ユニバーサルシティといった駅が設置され、出町柳と新桜島とを結ぶ特急が走ることになるでしょう。
とはいっても、玉江橋から西はまだ着工もしていないので、だいぶ先の話ですけど。

ところで、当初から阪神野田か西九条まで延伸する計画を立てていたのであれば、わざわざ本線の天満橋から分岐して新線を造らずに、現在の本線終点の淀屋橋から直接西に延伸させればいいようにも思えますが、それは不可能だったのです。
京阪の淀屋橋駅は地下鉄御堂筋線との乗り換え駅でもありますが、その御堂筋線と京阪本線は、同一レベルの階層でＬ字接続しているため、京阪本線は御堂筋線に遮られる恰好になっており、どうしても路線を延伸させることが出来なかったのです（まさか地下で平面交差するわけにもいかないですしね）。
もっとも、淀屋橋から延伸しなかった理由はそれだけではなく、どのみち鉄道空白地帯の中之島には鉄道を通す必要があり、また、本線の車両を１０両化させるためには地下駅の大幅な改造が必要になりますが現在の地下駅での改造は難しい等の事情もあったのです。

今日は、平成２０年の開業を目指して現在大阪市内で建設されている京阪本線の延伸線「中之島線」について述べさせていただきます。
私は京阪本線を利用する機会が多かったため（京都に住んでいた頃はほぼ毎日利用していました）、中之島線の建設事業については個人的にもずっと関心を抱いていました。

現在建設中の中之島線とは、大阪市北区中之島における鉄道ネットワークの充実と、中之島西部地区再開発の進展に伴い発生する交通需要に対応するため、京阪本線の天満橋駅（京阪の本社はこの駅の上にあります）から中之島西部の玉江橋付近に至る延長２.９kmの全線地下の路線です。
この新線は、京阪本線天満橋駅から北西方面に分岐して中之島の北岸を経由し、本線とほぼ平行に走りながら玉江橋に至ます。天満橋駅方面から順に、新北浜駅、大江橋駅、渡辺橋駅、玉江橋駅の４駅（いずれも仮称）が新駅として開設されることになっています。
地下鉄なにわ筋線（ただし現時点では全線未開業）はＪＲと南海に乗り入れて関空アクセス電車が走る予定なのですが、玉江橋駅ではそのなにわ筋線と接続されるので、玉江橋駅の開業により京阪沿線からも関空へのアクセスが良くなることになります。

中之島線の建設事業は、平成元年５月、運輸政策審議会の答申第１０号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」において平成１７年までに整備に着手することが適当である路線として答申され、平成１３年３月に事業化が決定しました。
工事の着手は平成１５年５月２８日で、この日、玉江橋駅（仮称）計画地付近で、大阪天満宮の奉仕により中之島新線建設工事の安全祈願祭と起工式が執り行われました。祭典には約百名が参列したそうです。

路線（天満橋〜玉江橋２.９km）の完成は平成２０年の予定で、開業後どのような列車が走ることになるのか、今から楽しみです。
ただ、中之島線開業後も、新線と平行している現在の本線（天満橋〜淀屋橋）はそのまま残るようなので、京都・大阪間を結ぶ特急は、現行の「出町柳〜淀屋橋」と新設される「出町柳〜玉江橋」の２種に振り分けられて走ることになるようです。

中之島線の建設と保有は、京阪、大阪府、大阪市などが出資する第三セクターの「中之島高速鉄道株式会社」が、第３種鉄道事業者（以前の記事で述べた神戸高速鉄道と同形態の、車両を保有せずに路線のみを保有する鉄道会社）として行い、京阪は本来第１種鉄道事業者（路線も車両も保有する鉄道会社）ですが、この区間に限っては第２種鉄道事業者（車両のみを保有し路線を保有しない鉄道会社）として中之島高速鉄道に線路使用料を支払って列車を運行する形を採ります。
この形は、所謂「償還型上下分離方式」といわれるもので、鉄道施設を建設・保有する主体と運行する主体を分離することで、新しい鉄道の建設・運行を容易にする方式です。
首都圏においてはまだ一般的ではないようですが、関西圏においては、近年開業した新路線、もしくは開業する予定の新路線は、ほとんどがこの上下分離方式で建設されています。

ちなみに今回の写真は、現在の京阪本線の大阪方面の終点・淀屋橋駅です。
中之島線は天満橋駅から分岐するため、この駅からは今後も路線が延びることはありませんが、中之島線が開業すると現在この駅が担っている京阪本線の大阪におけるターミナル（終着駅）としての機能は、新設される玉江橋駅に分散されることになります。

ケーブルカーはその構造上、路線の途中に中間駅を設けることは容易ではなく、実際に中間駅が設けられるケースはまずほとんどありません。私が京都に住んでいた当時よく利用していた男山ケーブル（京阪鋼索線）にも、中間駅はありませんでした。

しかし、極希にですが、ケーブルカーの路線にも中間駅が設けられることがあります。
例えば、日本では箱根登山鉄道の鋼索線、大山観光電鉄の大山鋼索線、比叡山鉄道の比叡山鉄道線、近鉄の生駒鋼索線の４鋼索線に、それぞれ中間駅が設置されています。

ケーブルカーは２台の車両が巻上機を介して釣瓶式に結ばれているため、片方の車両が停車すればもう片方の車両も同時に停車するという構造になっており、そのため好き勝手な場所に中間駅を設けることはできず、中間駅を一つのみ設置する場合は路線中間の行き違い場所に、また二駅設置する場合は、上下方向とも距離が対称となる地点に駅を設置しなければなりません。駅設置のための制約が一般の鉄道以上に厳しいのです。
そのため、そこそこの利用が見込めそうということで、行き違い場所以外の地点に中間駅を設けてしまうと、他のもう一つにあまり意味のない駅（全く利用者の見込めない駅）が出来てしまうのです。

今回の写真の駅は、そんな貴重なケーブルカーの中間駅、比叡山鉄道（滋賀県大津市）の「もたて山駅」です。
比叡山鉄道では２つの中間駅が設置されており、この写真の駅は山上側にある駅で、山麓側には「ほうらい丘」という駅が設置されています。
どちらの駅がそれに該当するのかはわかりませんが、多分どちらかの駅は“あってもなくてもどうでもいいような駅”だと思います（笑）。

ちなみに、比叡山鉄道は、比叡山延暦寺への参拝客を運ぶため昭和２年に開業した、比叡山の門前町・坂本と、山上の延暦寺東堂を結ぶケーブルカーで、全国のケーブルカーの中では最長距離を誇ることでも知られています（路線距離は２kmなので、男山ケーブルの丁度５倍の距離があります）。

この写真は、ケーブルカーの車内から撮影したもので、私は実際にはこの駅には降りてはいません。というよりも、この中間駅はシーズン中利用者がいる場合のみ停車する駅なので、通常、この駅を利用することはできません。
しかし、ケーブルカーの中間駅はとても珍しい存在なので、あまり綺麗には撮れませんでしたが走行中の車中から撮影してみました。