シビックEG6を中心とした管理人の活動記録

2017年ブログ開設12年目

ディレチャレ2016 1Bクラス優勝!

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2017/6/10

EG6 ちゃんとしたシート導入  CIVIC EG6 2台目 改造

今までずっとブリッド風とかレカロSPG風とかの偽物バケットシートを使っていました。

限られた資金の中で付けても速くはならない高価な正規品シートはどうしても後回しになっていたのです。
なんせ正規品は偽物の5倍以上の金額…

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しかし、車検の度に戻すのも面倒ですし、今回はボーナスの力を使って思い切って2脚同時購入。


初めての『ちゃんとしたシート』です。笑

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立派な箱、立派なシート。
到着まで1か月程待ちました。

BRID VIOSVのsportsCです。 

定番ZETAVの予定でしたが、ZETAVをベースにローマウント化したLow MAXモデルのロゴがカッコいいって理由だけでVIOSVにしました。結局座高が低い自分はシート取り付け位置が高めです。笑
膝の部分が分割しているのが個人的に違和感なのでVIOSVのSportsCバージョンにして膝の部分が一体になっている仕様です。
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外した偽物シートは既にヘロヘロ
VIOSVはしっかり感が全然違います。
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さっそく装着。あこがれだったBRIDの文字とLowMAXのロゴがカッコいい。

助手席側はブルメタEGを買った時に運転席に付いていた物。ついに引退の時。
色褪せがかなり酷いです。
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左右が同じシートになると一体感が違う。
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これで現在の仕様のままサーキットも走れるし車検も堂々そのまま通せる車になりました。
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2017/6/4

EG6 スプリングレート変更  CIVIC EG6 2台目 改造

1号機の青EGを中古で買った時から既に7年。
2号機に車高調ごと移植して使っていますが初めてスプリングを変更する事にしました。

今までフロントに14sのSwift、リアに12sのTEINのスプリングでしたが、ハイグリップタイヤにサーキット路面ではややロールが多いので仕様変更です。
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前後共にSwift製、フロントに20s、リアに18sを装着します。
硬いから良いってわけでもなくバランスですが、簡単にはコーナリング時の応答性向上とロールを減らしてフロントイン側のタイヤのグリップも有効に使えるようにって感じです。

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ダンパー自体のOHは一度もやってないけどまだ反発もあって元気だし大丈夫なのかな?
これでも一応オーリンズ製。速さに繋がる重要な一品です。
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Swiftのスプリングはレートが高くても初期反応がソフトで粘る感じなので乗り心地を損なわないのもポイントです。

今年もディレチャレに参加しようかなと思っていますが、去年と違ってBとRクラスが統合されているので車検対応仕様ではかなり厳しそうです。
それでもやれる事はやって美浜の中部エリアチャンピオンシップには参加したいですね。
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その美浜スペシャルセット用にリアトーコントロールアームも導入しました。
純正でもリアトーは調整できますが、ターンバックル式で微調整可能に。
美浜はかなり小回りのコースなのでこいつでリアのトーを…笑
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こんな感じでB18Cで直線だけ速くなるんじゃなくてコーナーもどうにか速くしようと日々色々と考えています。
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2017/5/28

スパ西浦 2017軽耐久東海シリーズ第2戦  チームレース活動

悔し過ぎる軽耐久開幕戦からあっという間に2か月。
第2戦を走ってきました。

今回は2位表彰台でした!

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開幕戦はチームメンバーで参戦しましたが、まだまだピーキーなビートに合わせ切れていなかったので第2戦は会社の車好き超強力メンバーの構成で挑みました。

決勝数日前にはレース日の予選ドライバーを決めるべくスパ西浦で合同テストを実施!
自分がチーム代表の意地を見せて唯一の8秒台に乗せて1分8秒7!予選アタック権利ゲット。


そして当日の予選ではニュータイヤZ3を投入しながら満足できるクリアラップが取れずに1分9秒0。
それでもなんとか2戦連続のクラスPP獲得。総合でも10番手/24台でスタート。
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スタートドライバーもそのまま自分が担当させてもらって、かなり無難なスタートを決める。笑
後続に上位クラスのマシンを4台従えながら予選より速い8秒後半から9秒フラット付近で安定してラップを重ねる。
後ろに張り付かれると緊張するのかと思ったけど案外冷静な自分に逆に驚いた。笑
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イニシャルDさながらのインリフトで必死に逃げる!

でも、自分たちがクラス優勝を目指すとなると実はかなり大変なんです。

同クラスのライバル車はビート以外全部HA23Vのアルトで、新規格ハンデなるレギュレーションによってピットインの回数が1回少なく済むのです。(納得できないけど)

このレースはピットインの最低回数が定められていてビートは4回、ハンデ車は3回レース中にピットインしないといけない。
そしてピットイン時は安全上の観点から必ず3分停車しなければいけないルールもある。

すると…単純にコース上で3分稼がないとピットイン中に逆転される。

開幕戦の同クラストップが130ラップくらい。そしてライバルがほぼ10秒フラットで周回しているのでこっちは常に8秒〜8.5秒辺りで周回しないと勝てない。

レースなのに見えない敵と戦わないといけないのです。笑

新規格は重いから遅いって思考みたいだけどライバルのHA23Vはエンジンは旧規格のK6Aだしボディは4ナンバー仕様を使ってるのでビートより100sも軽いしでなんとも矛盾だらけなレギュレーションです。


自分のベストタイムからもわかるように正直まだコース上で3分稼げる車に仕上がってません。

それでも全力で走り続けライバルより1周1.5秒速いペースで走り続けるもピットインを間近に控えた30分頃他クラスのマシンのクラッシュでまさかのSC出動!

これでせっかく築いたライバルへのマージンがゼロに。
珍しく車内で叫ぶ!笑 チクショー

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その後も会社メンバーさすがの走りで安定して一度もスピンする事無くタイムもピタッと揃えて3時間レースを無事走破!
終盤最後のピットインまではクラス1位を走り続ける。
そして…最後のピットインで「予定通り」順位後退…なんだこのレギュレーション。
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いつの間にかライバルの1台が車両トラブルでリタイアしていた事もあって開幕戦の鬱憤を晴らす2位表彰台を獲得となりました!

しかし、1位と2位の差がなんと3周…
目立ったミスもなかったのに普通に走って3周差なんて!
1位を目指して戦ってるので2位じゃ満足できない!笑

レギュレーションに翻弄されてヘコたれる訳にはいかない。
車も腕も熟成させて次回はビートに少し有利な3.5時間耐久に挑みます!

ドライバー(アロンソ×5人)メカニック(ウィリアムズ級)、監督(レギュレーション熟知)、カメラマン(一眼)募集します。
給料出ません。ドライバーは有料です。笑





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2017/5/14

EG6 B18C効果  CIVIC EG6 2台目

EG6にB18CをDIY換装し、現在慣らし中。
目標1000qですがまだ半分です。笑

しかしここまで全くのノートラブルで嬉しい限りです。
ファーストアイドル廃止でEACVのみでアイドル制御しているB18Cですが、EG6純正ECUのROM書き換え仕様で全く問題ないようです。

B18Cを換装して最初に思ったのは「あ、シビックが声変わりしたwww」でした。笑
B16Aの甲高い音に慣れていたのでちょっと大人な?低音サウンドになってしまい最初は違和感でしかありませんでした。笑
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●B18C換装効果

・圧倒的なトルクアップ。街乗り超楽々、エアコン付けてても16Aではハッキリと感じる抵抗感がほとんどないレベル。ハンクラでもぐいぐい進みますよ!

・排気量UP=燃費ダウンは必ずしも当てはまらない。街乗りでのアクセル開度が思った以上に下がっているので条件によってはむしろ燃費が上がるのではないかと予想。

・なんと言っても200馬力!(カタログ値だけど…)慣らしが終わって踏んだ時にどれだけ速いのかいまから楽しみです!


〇B18C換装デメリット?

・測定してないけどB18Cの方が重そう。感覚ですがボンネット純正に戻した+αくらいだから20sちょっとB16AよりB18Cの方が重いのではないだろうか?
ノンパワステなので交差点でステアリングが重くなった事に違和感を覚えたが、20分走ったら慣れた。笑
問題はミニサーキットの低速コーナーにどう響いてくるかです。


ビート用にZ3を組むついでにEGの新品Z3も組んで来ました。
ディレチャレのせいですっかりダンロップユーザーです。笑
フィットの街乗りタイヤだってダンロップですからね。

さて、B18C+新品Z3投入でどんなタイムが出せるのか楽しみです。
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2017/5/1

EG6 B18C換装DIY  CIVIC EG6 2台目

いよいよEG6にB18Cを換装する事にしました。
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降ろす前の距離で21万キロ越え
ご老体にまだまだ頑張って頂く。笑
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エンジンは予め入手して消耗品交換済み。
この辺りは各々予算に応じてフルチューンエンジンを準備するなりお好きなように…羨ましい。

自分はドノーマルB18Cを搭載します。

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1日目午前中。とりあえずエンジンを降ろす。
降ろすだけだからエンジンとミッションに接続されているハーネス類を取り外して油脂類抜いたらそそくさといつものヤグラを設営。

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いい加減稼いでるんだからエンジンクレーン買えよと突っ込まれながらまたこの方法で降ろしてしまう。だってまだチェーンブロック使えるんだもん。あぁご近所の目が痛い。笑

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1日目午後、B18Cに必要な部品を移植する。

・補器類(エアコン、ACG)のブラケットはB16Aから総移植で問題なくポン付け
・空冷式オイルクーラーを取り付ける場合は純正の水冷式オイルクーラーを外さないとバルクヘッドに干渉する。水冷式オイルクーラー外すのは部品なり工具なりの事前準備が必要。

ポイントはこんな感じでしょうか。
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エアコンとACGに関しては何も考えずにB16Aの物がポン付けなので説明不要かな。
パワステは取っ払い仕様なのでわかりません。笑

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B18Cは水冷式オイルクーラーが純正装備でオイルフィルターとシリンダーブロックの間に存在します。
水冷式オイルクーラーをシリンダーブロックに締め付けているので外しただけだとオイルフィルターなりサンドイッチブロックすらも付きません。
なのでオイルフィルター付けるための巨大イモネジみたいのをB16A用で純正を買っておき、工具屋さんに売ってるこれを締めるためだけの特殊ダブルナットを使って装着。
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これでいつもの光景ですね。ただでさえラジエターが半面のEGに水冷式オイルクーラーは自分的にはデメリットでしかないと思いました。自分はエアコンも使いたいので全面は使えない。

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水周りの配管もB16A用をそのまま移植します。
水冷式オイルクーラーが無い分B16Aのは水の取り出し口がありません。
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最後にシリンダーブロック側の水の取り出し口も撤去しないといけません。
しまった、この部分の処理方法考えてなかった…笑
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この部分EGのエンジンは鋳物自体にメクラしてあるんです。
迷いつつも裏庭に落ちてる以前CR-Xに使用していたB16Aを覗いて見ると…同じ部分に水温センサーぽいのが付いてます。
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取り外してネジピッチが同じなのを確認したら、これをメクラ代わりにB18Cに取り付けました。笑
これで純正水冷式オイルクーラーの取り外し完了です。



2日目午前
部品移植の終わったB18CをEGに搭載。
いつものヘッドカバーを移植してしまったので見分けがつかないか。笑
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しかし、分かる人には分かる。B18Cはシリンダーが10o長いので横から見るとヘッドカバーの位置が高い!ボンネットは純正だと閉まらないらしい。
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後はハーネスをエンジンとミッションに再接続していく。
キリが良いところでギラギラに輝く?B18C用の純正インマニを装着する。
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別に塗るつもりもなかったんだけど、別件でパネルとか塗装してる時にガンの中に微妙に余ったレクサス黒を思わず塗ってしまい、その後は余ったクリアをひたすら吹く事6回。こうなった。笑

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EGにB18インマニを使用する場合はサージタンク裏に負圧取り出し用のニップルがあるので必ず塞ぐ。
これを忘れると二次エアでアイドリング超高くなると思います。

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黒くなってしまい分かりにくいですが、デリバリパイプの回り止め部分の形状が異なるので燃料フィルターからデリバリパイプ間の燃料ホースはB18C用を使います。燃料フィルター側は両者同形状なので焦る必要はありません。


2日目午後
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B18Cを搭載する上で一番ネックだったのはインジェクターのカプラー形状が全然違う事です。

排気量が上がるので燃料系統はB18C用を使いたいですね。
せめてものインジェクターとプレッシャーレギュレーターの移植は必須です。
燃料ポンプはマニュアルではB16A用の方が吐出量の基準値が高かったんでひとまずそのままです。
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話が飛んでしまいましたが、エンジンワイヤーハーネスはB18C用でポン付けできるとの情報はあったのですが、自分の場合は以前DC2用のMDIをEGで使うために一生懸命ハーネス加工してEG用に合わせた経緯があったので、そのハーネスをどうしても継続使用したくて純正ハーネスを切断してDC2用のインジェクターカプラーを接続しました。

インジェクターは低抵抗、高抵抗とありますが、EGとDC2の抵抗基準値はマニュアルでも共通ですので気にしなくて大丈夫です。EFはレジスターが別に用意されているタイプなのでこの方法はダメです。


排気系ですが、自分の場合はB16A用のエキマニ、純正触媒を継続使用しました。
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ちゃんと出力を出すならエキマニはパイプ径が太い18C用を使いたいですが、そこはコストとの兼ね合いで…
移植する場合は触媒後ろとマフラーのメインパイプの接続がうまく行かないので長穴加工するんだとか。

また、B16A用のエキマニはすんなり付く場合と付かない場合があるようで、フジツボ4−2−1はオイルパンに軽く干渉したのでハンマリングでオイルパンの角の部分を軽く落とす事で装着しました。(自己責任にて)
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B16A用エキマニを使う事はデメリットばかりではなく、B型の弱点である前方排気故の最低地上高の低さを一気に10oも改善する事ができます。
横から見るとビックリ。オイルパンとほぼツライチの位置までパイプが上がりました。
これでアンダーパネルが最も低くなってしまいました。

最低地上高を守りつつノーマルフェンダーで広げずに225を履かせようとするとギリギリまで車高を下げてキャンバーも付けないといけないのでこの変化がアライメントに大きな自由度を与えます。

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最後にECUですが1800化に伴い内部のROMを変更しました。ちょっと危険な香りのレブ9300
気を付けよう…
処理速度だったり耐久性だったりとDC2純正ECUを変換ハーネスで付けちゃった方が良いそうですが、限られた予算の中で色々考えた結果です。笑
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途中嫌がらせのように数回ゲリラ豪雨に襲われつつもなんとか丸2日でB18Cを換装する事ができました。
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特に警告灯の点灯もなく、一発始動。
最初冷機状態なのにいきなりアイドル600rpmだったので焦ってEACVを確認するとスラッジで目詰まりしておりました。笑

B18Cはファーストアイドルバルブが廃止されてEACVのみでアイドル制御なので気を付けないといけません。

ひとまず3000rpmリミットで1000qくらい慣らししてみます。きっと速い…はず?笑
B18C換装。思ったよりもずっと簡単でした。皆様も是非。笑
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2017/4/24

EG6 美浜サーキット 47秒切り達成  CIVIC EG6 2台目

最近フロアの点検をしていると…

一部が水膨れのようになっていて指で触るとブスッと貫通。笑
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自分が買った時フロアに盛大に雨漏れしていた名残だと思うので仕方がないのですがサビは困ります。
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室内側からアルミパネルとパネルボンドで修正。
ちなみに助手席側も去年同じ事やりました。笑
雨漏れは処置済みなのでこれ以上悪化させないのみ。


さて、エンジンをB18C換装前に1つだけB16Aでやり残した事、美浜サーキットの47秒切りが残っています。

前回と言っても既に数か月前ですが、超頑張って出したベストタイムが47.039…笑
思わずチクショーと叫んでしまった記憶です。笑

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今回ファイナル変更のチートを使用してはいますが、B16A有終の美を飾るべく美浜サーキットへ行って来ました。

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さすがにタイヤは…もう厳しいかな。
ファイナル変更の効果を確認するため、前回の47.039の時からファイナル以外は全て同じ仕様で走りました。


最近ビートばかり乗っているのでEGの感覚を掴むべくまずは1本
この時のベストは47.031 ベストをの8秒/1000更新。笑

そして2本目にようやくリズムを取り戻してコンスタントに46秒台突入!
最初に46秒台を出した時は思わず「シャー!」でした。笑

ファイナルが変わって苦しかった上り坂をグイグイ走れるようになったのが大きいです。

ベスト46.670で無事B16A最後の仕事を果たしました。


購入したB18Cに問題が出なければ、次回はB18C+Z3新品でさらなる自己ベスト更新を目指します。
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