シビックEG6を中心とした管理人の活動記録

2018年ブログ開設13年目

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2018/5/15

EG6 お手軽オーバーフェンダー化  CIVIC EG6 2台目

EG6の現在はB18C化+フロント245/40/R17タイヤに合わせた足の再セッティングを行っています。

タイヤ幅アップ+インチアップの影響でフロントのバネレートは225/45/R16時代より少し下げた方が好印象です。
幅も扁平も全然違うのでそのまま交換だけではせっかくの245タイヤも性能を持て余します。
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今回は意味もなく5ナンバーを維持しているノーマルフェンダーのEG6を5ナンバー枠ギリギリまで拡幅させました。
245タイヤを履いているとステアリング切り込み量が増えた時、さすがにフェンダーと干渉する場合があるためです。笑

一応将来的な事も考えて片側50oワイドフェンダーも手元にあるのですが、EG6の綺麗なボディラインを残しておきたいと今はまだ意地を張っています。笑

倉庫から出してきたM6サイズのワッシャー、厚みは1o。
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フェンダー全体の取り付けボルトを緩めた状態で、Aピラー部とドア下付近、サイドシルガーニッシュ裏のそれぞれフェンダー取り付けボルトに1か所あたり2枚のワッシャーを噛ませます。
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その状態で全てのフェンダーボルトを締め付けるとワッシャー分でフェンダー幅拡幅となります。
2oワッシャーだけならまだ違和感の無いレベルで収まっています。
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B18C公認時にレーザー光線でしっかり測定されても新車状態と変わらず1695oだったEG6
取付ボルトの位置で2o拡幅なのでフェンダーアーチで見れば1.5o程の拡幅になります。

たかが1.5oですが、されど1.5oです。笑
お金もかからないし。
ずっとEG6に乗っているとこういったギリギリの駆け引きもできるようになります。笑
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2018/5/13

スパ西浦 2018軽耐久東海シリーズ開幕戦  チームレース活動

仕事で出張の日々。最近はなかなかバタバタしていました。笑

先日軽耐久東海シリーズ2018の開幕戦があり参加してきました。
今シーズンからは前年の第4戦でクラッシュしたビートに代わってトゥデイJA4に車両変更。
5ドアながらMTREC搭載の前期型です。
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良くネットではビートとトゥデイではトゥデイの方が速いなんて言われてますが、レギュレーションで最低重量が定められており、ギヤ比やエンジン部品の変更もできないこのレースに限っては、純正鬼クロス+64馬力のビートに対しビートよりワイドギヤ+58馬力のトゥデイでは後者の方が遅いかもしれません。

それでも安定して走れるFFに可能性を掛けてのマシンチェンジです。
最低重量はビートより50s軽い700sに設定できるので、ウエイトを40s(20s×2)を助手席側フロアに搭載し合計712sで走行しました。まだ余力があるので第2戦までにアジャスト予定です。
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予選は総合11位、なんとかクラスPPを獲得
タイムは1分9秒1 事前のテスト走行含めてもベストタイム。
ただ、昨年のビートでの開幕戦予選は1分8秒7だった事を考えると少し苦しいか。
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そして決勝3時間耐久レース。
相変わらず今年も旧型車だけピット回数が1回多いハンデ付き。笑
性能差があるのは事実だけど直接レースできず見えない敵と戦わなきゃいけない面白みに欠けるハンデ制度です。
ライバルは7台のアルトHA23Vなのでうちだけ+1回のピットイン。

だから作戦は単純で3時間全力走行してコース上でピット1回分(指定停止時間3分+α)を取り返すのみ。笑

レース開始直後から少しずつ後続の車を引き離しに掛かりました。
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しかし序盤の渋滞を抜ける前に、ストレートでぶち抜かれコーナーでは失速して詰まってしまう上位クラスのカプチーノと抜いたり抜かれたりのバトルを繰り返してしまい、その間にせっかく引き離したクラス2位の車両も追い付いてしまう良くない展開に。笑
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このままではピット回数差で最終的に7位とか8位になりそうだと思っていた矢先にコース上でマシンがストップしSC出動!
ちょうどライバルチームよりピットインタイミングを遅らせてもうそろそろと思っていたタイミング!
これでカプチーノロス分を取り返してクラス5位あたりに浮上。
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その30分程してさらに別車両がコースオフして再びSC出動!
今回もタイミングが良くクラス4位に浮上。
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その後最終スティント担当自分の出番!
この地点で3位とのタイム差は約20秒。
しかし、いざコースに出ると止まらない曲がらない!
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ビートではなかったフロントタイヤの熱ダレ。すぐロックするし限界も低い。
これは3時間全力走行作戦失敗です。笑
前輪だけに負担の掛かるFF特有の問題が浮き彫りになりました。
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ブレーキもコーナーも頑張れないので走らせ方を切り替えて9秒6程で走行。
3位の車は10秒フラット程で走行しているので僅かずつだが差が詰まる。
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前の車を追い掛けたいのに力めないジレンマと戦いながら黙々と40分程走行するも残り3秒まで追い付いたところでレース終了!悔しい。
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今回の開幕戦は総合14位、クラス4位フィニッシュ。参加台数が多いので小さいトロフィー貰えました。笑

レースではテスト時には問題のなかったインテークダクトが破損してパワーダウンしてみたり無線が不調で終始使えなかったりと細かなトラブルもありましたが概ね問題なく進んだって感じです。
レース中のタイヤ交換も可能なので次戦は途中で交換しようかな。笑


■動画 窓ガラスに青いステッカーを張っている車両が同クラスの車両です。

・予選


・決勝@(自分の担当スティント)


・決勝A


・決勝B
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2018/4/1

EG6 DC2 98SPEC用リヤアッパーアーム加工流用  CIVIC EG6 2台目 改造

FFのリヤタイヤは付いているだけなんで学生の頃は良く思っていましたが、ある程度コースに慣れてセッティングを始めるとリヤタイヤの動きはかなり重要だと感じます。
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その一環で自分はコースによってはリヤにあえて多めのネガティブキャンバーを与えているのですが、純正アッパーアームでは求めているキャンバー量を得る事ができません。

一般的にキャンバーを付けるとグリップが上がるからFFのリヤにキャンバーのイメージはないかもしれませんが、ブレーキング時は車体が前傾姿勢になるので元々荷重が少ないリヤタイヤはネガティブキャンバーで接地面がさらに削られスライドしやすくなるので小回りにはとても有利に働きます。
でも筑波2000の最終のような中高速コーナーでは本来のネガティブキャンバーの役割を果たしてむしろしっかり粘ってくれて安心。

そこでサーキット走行時は予め長さを決めてある調整式アッパーアームを取り付けて純正アーム以上のネガティブキャンバーを与えているのですが、脱着が面倒、調整式は重い、いつのまにか調整部がずれている、車検に通らないとマイナス要素が多いのです。
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そこで良いアイテムがないかと物色していると、DC2の98SPEC用のリヤアッパーアームだけはプレス物ではなく丸棒で出来ている事に気付きこれはいつものプレス曲げでショート加工ができると思い購入。
未だに新品が購入可能。片側約5000円で左右共通でした。
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作業前がなくいきなりプレスで曲げてしまったのですが、一番奥が純正、中央が98SPEC純正、手前が社外品のそれぞれリヤアッパーアームの比較です。
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横からだとプレス曲げした事がバレてしまいますね。笑
ブッシュの位置はプレスした量に合わせて回転させています。
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ボルトが刺さる部分で比較すると、加工した98SPECアームは純正よりかなり短くなっている事がわかります。
一応自分なりの基準値でキッチリ元の状態から5oショートとしています。
ちなみに未加工状態でもEG純正より約2o程短いです。
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取付は何事もなく完了。
一番大変なのは左右共均等にプレスする事ですね。笑
これで車検対応としながらリヤに求めているネガティブキャンバーを与える事に成功しました。
良い流用技でしたがフロントのナックル曲げ同様自己責任にて。
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2018/3/31

JA4 ニューマシン製作  チームレース活動

2017年の軽耐久第4戦においてチームで使用していたビートが他車とクラッシュ。(うちが要因)
メインフレームまで大きく押し込んでしまいレース前の車検的に完全NGとなってしまったため、2018年シーズンに向けて共同出資でトゥデイJA4を購入しました。

ちなみに2017年はクラッシュの影響で最終戦不参加ながらシリーズ2位獲得!
コツを掴んだので今年はチャンピオンを目指したい。

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当初はビートの箱替えを検討しましたが、MRレイアウトのピーキーな挙動が災いしてドライバー間のスパ西浦平均ラップタイムに3秒程の差があったことから、普段全員が乗り慣れているFF車であるトゥデイを狙う事としました。

しかし、2014年にMTRECなしのトゥデイでは戦えない事を実証済み。
トゥデイのMTREC搭載グレードは中古相場がものすごく高くて探すのに苦労しました。。
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そしてようやくゲットできたのは前期4ドアのアソシエと呼ばれるMTREC搭載グレードです。

MTREC搭載グレードで手が届くトゥデイなんて早々出てくるものではないので剛性とか細かい事は目をつぶりました。


まぁ目をつぶり過ぎてあまりのトラブルの多さには驚いたものの…笑

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軽く20か所以上でしょうか、前オーナーがサイドシルに発泡ウレタンを流し込み剛性アップを狙ったようで抜け道がなくなった水がフロアに流れ込みサビ穴だらけ。
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とりあえずアンダーコートを剥がしてサビ穴も塞ぎ、水の抜け道を作り直したらフロアにサビ止め塗料を塗っておく。
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次に前オーナーが車両売却時に取り外したバッテリ直電源の自作配線に気が付かず走行中の揺れでフレームに触れてショートしイグニッションコイルの配線まで巻き込みショートして火事になりかけた。。
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これも車両受け取り時に気付けなかった自分が悪いと割り切って自作でハーネスを引き直した。

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そして一段落したと思い全開にするとクラッチが豪快に滑り、確認してみるとクラッチ板はリベットまで擦り減っていた。。仕方なくフライホイールからクラッチカバーまで全交換。

足回りは異音の出ていたハブベアリングを全て打ち換え、ブレーキはオーバーホール、程度の良い車高調を組んだらアライメントを取ってキッチリ仕上げる。

そんなこんなでとにかくトラブル続きで疲れる1ヵ月間でした。笑

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そして、先日ようやくサーキットデビュー。
初走行は走行料金の安い美浜。
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ビートと同サイズの175/60/14を4本共にぶち込んだものの、予想以上にロールがかなり多くコーナーリング時に前後共にフェンダーの爪に干渉。
その都度ピットに戻っては爪折り。中古タイヤで様子見中だったので良かったですが爪が干渉してタイヤバーストまで経験しました。
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でもFFなのでビートに比べるとやはり乗りやすい。
車重もレギュレーション的にビートより50sも軽いのでコーナーリングも軽快です。
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ただしギヤ比がビートの純正鬼クロスに比べると特に3速が離れているのでストレートが遅くベストタイム的にはビートより美浜でコンマ5秒程遅い結果となりました。
でもまだ伸び代はある。スプリングレート変更など各種対策をします。笑

トゥデイベストタイム


参考のビートベストタイム
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2018/2/23

EG6 強化ドライブシャフト装着  CIVIC EG6 2台目 改造

年末に壊してからしばらく中古のストックを装着していましたが、せっかくなので強化ドライブシャフトを発注していました。
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納期3ヵ月は長かった。笑

ちなみに以前破損させた左ドライブシャフトはこの通り。
インボードジョイント側がこの状態で固着しています。
軸がずれて固着しているので回転するとぐるんぐるん…
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ハンドルぶれの理由も納得です。
定期的にグリスを交換していても壊れる時は壊れますね。
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強化ドライブシャフトですがインボード、アウトボードジョイント共に径が拡大され、内部のジョイントやベアリングも大型化されています。
一般的にはCR-Vのアウトボードジョイント流用技が有名らしいですね。

ちなみにEGにこの強化ドライブシャフトを取り付ける場合ナックル内側の金属製のリングを取り外さないと大径化されたアウトボードジョイントが干渉します。
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ドライブシャフトを強化すると次はミッションに負担か。笑
それでも買えなくなる前に購入出来て良かったです。
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2018/2/16

EG6 ボンネット交換  CIVIC EG6 2台目 改造

1号機購入時に装着された状態で納車された色褪せボンネット
表にカーボン貼りの骨格FRP製でした。
ダクトも付いていてカッコよく、冷却性能も確保できるのでお気に入りでした。
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途中何回したか覚えていない仕様変更を繰り返し、
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2015年、幸田でのクラッシュでへの字になりいよいよ終わりかと思ったものの、執念の再生。笑
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しかし幾度に渡る修理の結果、年々クラックも酷くなり開閉の度に折れるのを気にするのが面倒になってきたのでついに交換しました。
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FPR製の純正形状タイプです。白ゲルでしたがボディ同色に塗装済みです。
冷却性能よりもEGらしいデザインに戻すべく純正形状タイプを選びました。
B18C化でシリンダーヘッドカバーとの干渉が心配でしたが、問題ありませんでした。(純正ボンネットの場合はインシュレーターが干渉しそう)
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細かいダンチリはこれから調整するとして、ボンネット1つで見た目が大きく変化しました。
もうEGに乗り始めた頃とは年齢も違うし、今はこのデザインの方が良い感じです。
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