札幌人からみた関西圏の鉄道事情

大阪で唯一路面電車を運行する阪堺電気軌道は、今月２２日、「７月４日から上町線 天王寺駅前（大阪市阿倍野区）〜阪堺線 浜寺駅前（堺市西区）間で直通運転を行う」と発表しました。
同区間で直通運転が再開されるのは３６年ぶりのことで、現在は恵美須町（大阪市浪速区）〜浜寺駅前間で行われている直通運転を、再開発が進む天王寺駅前発着に切り替えて利用者増を目指すとしています。
ちなみに、下の路線図が現在の阪堺電車路線図と運行系統図です。



恵美須町〜浜寺駅前間は長い間、阪堺電車のメイン路線で、昭和５０年は１日あたり約１３万人が利用し、天王寺駅前方面の利用者より約２万人多かったのですが、沿線人口の減少や地下鉄延伸の影響などで平成１７年は約８千人にまで減少し、天王寺駅前方面より約６千人少なくなっていました。
こういった乗客数の逆転現象や、天王寺駅前で再開発（日本一の超高層ビルなどができるそうです）が行われていることなどを受け、同社では直通運転を天王寺駅前発着に切り替えた方が利用者増を見込めると判断し、来月４日のダイヤ改正で天王寺駅前〜浜寺駅前をメイン路線に変更することにしたのです。

現在、天王寺駅前発の電車は住吉公園（大阪市住吉区）と我孫子道（同区）行きのみ設定され、浜寺駅前方面に行くには住吉もしくは我孫子道などで恵美須町発の電車に乗り換える必要がありますが、ダイヤ改正後は、天王寺駅前発の電車が浜寺駅前まで直通運転されるようになり（平日は１日157本運行、片道４５分）、逆に、今まで浜寺駅前まで直通運転していた恵美須町発の電車は、朝夕のラッシュ時を除いて我孫子道までの運転となります（恵美須町〜浜寺駅前間の直通電車は現行の１日170本から、朝夕のみの１４本に減らされます）。　
　
下の写真は、櫛形３面２線のホームを持つ恵美須町駅です。
改札口はなく外から直接ホームに入ることが可能ですが、始発駅らしい構造の駅で、かつては１番線乗車ホームの裏手にもう１本線路があって、昭和５５年に廃止された平野線の発着線となっていました。
ダイヤ改正により同駅発着の直通電車が大幅に減ることになり、今後は駅としての雰囲気が更に淋しくなりそうです。



下の写真は、３６年ぶりに復活する直通電車の新たな発着駅となる、櫛形相対式２面１線のホームを持つ天王寺駅前駅です（札幌の市電の停留所「すすきの」や「西４丁目」とほぼ同一構造です）。
東側のホームを乗車用、西側のホームを降車用として使用しており、小規模ながらもターミナル構造になっている恵美須町駅に比べると、いかにも“路面電車の停留所”といった雰囲気が漂う簡易構造の駅ですが、この駅には、恵美須町駅には設置されていない窓口や改札口があり（阪堺電車では唯一の改札口）、改札口では午前７時〜午後９時まで集札業務を行っています。

中之島線（中之島〜天満橋間 約２.９km）の開業に合わせて昨年１０月１９日に営業運転を開始した、京阪の快速急行用電車3000系（２代目）が、この度、鉄道友の会が選定する「2009年 ローレル賞」を受賞することになりました。

これは、京阪ファンである私にとってはとても嬉しいニュースです！初めて3000系のデザインを見た時は、その斬新さから、思わず「これって本当に京阪電車？」という違和感を抱いてしまいましたが、今では、3000系はどこからどう見ても、もう京阪電車にしか見えません（笑）。
下の写真２枚が、今年の３月に関西方面を旅行した際に私が撮影した、その3000系です（地下駅の三条駅で撮影した下段の写真は、３月１８日付の記事からの再録です）。





鉄道ファンの間では特に知名度の高い、鉄道車両に対して授与される賞としては、ブルーリボン賞とローレル賞が有名ですが（どちらも鉄道友の会が毎年選定しています）、昭和３３年に制定されたブルーリボン賞は、鉄道友の会・会員の人気投票により選定されるため、どうしても華やかな特急用車両が選定されやすい傾向にあり、実際、歴代のブルーリボン賞受賞車は、全国的によく知られた国鉄・ＪＲの特急形車両や、私鉄各社の各時代を代表する象徴的な車両が大半を占めており、技術的には特筆すべき高性能な車両であっても、通勤形や近郊形などの所謂“地味な車両”は、なかなか選定され辛い傾向にありました。
そういった事情から、ブルーリボン賞には選定され難い通勤形や近郊形の車両を選定対象として昭和３６年に新たに制定されたのが、ローレル賞です。

しかし、その後「通勤特急」という列車種別ができるなど、特急用車両と通勤形車両の垣根が曖昧になりつつあることから、昭和４７年以降、ローレル賞の選定対象は通勤形・近郊形車両に限定せず、ブルーリボン賞の選定候補車両でブルーリボン賞に選ばれなかった車両から、得票数とは無関係にブルーリボン賞選考委員会が選定するようになり、現在では、「前年中に営業運転を始めた新車と見なせる車両の中から、性能・デザイン・製造企画・運用などの諸点に卓越したものがあると認めた車両」に対して、毎年ローレル賞が授与されています。
そのため、ブルーリボン賞が人気投票であることから各社の看板列車が選定される傾向があるのに対し、ローレル賞は、特に技術面や先進性に優れた車両が選定される傾向にあり、京阪にとっては、昭和５９年の6000系車両に続く２回目のローレル賞受賞となります。

京阪3000系が「2009年 ローレル賞」に選定された理由を、鉄道友の会のホームページから以下に転載させて頂きます。

『京阪電気鉄道3000系は、「COMFORT SALOON」(コンフォート・サルーン)をキャッチフレーズとして、新たな京阪電気鉄道のイメージリーダーの役割を担うために、中之島線開業に合わせて登場した快速急行用車両です。
明確なデザインコンセプトにより、車内外は従来車両と一線を画する新しいデザインとし、また、特急車に準じたゆったり感と質感を高めています。

車内外のデザインは、沿線の風土である「文化・風情」の香りに「現代的感覚」を融合させた「風流の今様」を基本コンセプトとしています。
それを具現化するモチーフとして「月」を取り入れ、よりダイナミックに見せるために、トリミングされた円弧形を先頭部や車内設備など随所に展開しています。
外部塗色には、中之島を中心とした水都・大阪や京都の伝統・格式をイメージさせる紺色（エレガントブルー）を採用して、「中之島へ行く優等列車」＝「快速急行」を主張し、車内の配色においても濃紺を基調として、墨色木目調の扉、石畳調の床敷物などの採用によって、クラシックな高級感が溢れる雰囲気を醸し出しています。

１両につき片側３扉の車体でありながら、座席は扉間を２＋１列（運転席後部は２＋２列）の自動転換クロスシートとし、背ずりは従来よりも高くして質感を高めています。
一方、車端部をロングシートとすることにより、快速急行として通勤・行楽輸送など様々なニーズに対応可能な座席配置としています。
さらに、座席の表地には、柔らかい感触の高級スエード調マイクロファイバー素材を鉄道車両としては世界で初めて本格的に採用するなど、特急車に準じたゆったり感と質感を高めています。

標準工法や標準機器類の採用によってコスト削減を狙った車両が全国的に増加する傾向の中で、京阪電気鉄道3000系は、ブランド作りを意図する鉄道会社のイメージリーダーとしての役割を担い、明確な設計コンセプトを貫き、新しいデザインを築き上げ、車内設備が充実した魅力のある車両を実現しました。

以上のように、「明確なコンセプトに基づく車内外の新しいデザイン、客室設備の高機能化」 という特徴が、選考委員会において高く評価されたことから、ローレル賞に選定しました。』

京阪3000系の特徴等については、上の受賞理由で既に語り尽されている感もありますが、蛇足ながら少し補足をさせていただくと、京阪3000系は昨年、川崎重工業で「３Ｍ５Ｔの８両編成×６本＝全４８両」が製造され、中之島線開業と同時に営業運転に投入され、（一部に例外があるものの）主に中之島駅（大阪）と出町柳駅（京都）を直通で結ぶ「快速急行」として運用されています。

この3000系電車は、従来の京阪電車とは異なる斬新なデザインや塗色を採用しており、水の都・大阪を意識した紺色（エレガントブルー）をメインカラー（京の伝統的なのれんのイメージも含まれているそうです）として車体上半分に採用するとともに、車体の下半分には白色（アーバンホワイト）、車体の上下半分の境界となる帯には銀色（スマートシルバー）を採用することで、都市のきらめきや石庭における川の流れを感じさせるものとし、また、デザインの基本コンセプト「文化・風情の香りに現代的感覚を融合させた“風流の今様”」を具現化した円弧状のモチーフ（花鳥風月の月をイメージ）を、先頭車の前面窓下（この縁の部分にLEDが組み込まれているのも斬新です）を始め車内外の随所に展開しています。

車内の大部分の座席は、ラッシュ時の立席スペース確保と閑散時の着席サービスを両立させるために１列＋２列配置の自動転換クロスシートを採用し、車端部ではロングシート、運転席後部では横２+２配列転換クロスシートも採用されています。また、座席の表地には、東レ製の最高級スエード調マイクロファイバー素材「エクセーヌ」を鉄道車両として初めて採用し高級感を演出しています。
下の写真が、3000系先頭車の車内で撮影した、１列＋２列配置の自動転換クロスシートです。運転席後部では２+２配列のクロスシートとなっているのも確認できます。



その他の特徴としては、種別・行先表示器が京阪の車両としては初めてフルカラーLED式が採用されたこと、車内案内表示装置として京阪の車両で初めて液晶ディスプレイ (LCD) が各客用ドア上部に１か所設置されたこと（次駅案内やドアの開閉方向などを知らせるほか、朝日新聞社・共同通信社提供のニュースも流れます）、非常通報装置を併設した車椅子スペースが設置されたこと、京阪線系統の車両としては初のシングルアーム式パンタグラフを装備していること、などが挙げられます。

ちなみに、3000系は「Ｍｃ―Ｔ―Ｔ―Ｔ―Ｍ―Ｔ―Ｔ―Ｍｃ」の８両固定編成ですが、中間車を抜いて、７両、５両、４両での運転にも対応しています。

南海の全線はまだ制覇（乗車）していないので断言はできませんが、私が今まで利用した路線（なんば〜和歌山市、なんば〜高野山、泉佐野〜関西空港、岸里玉出〜汐見橋）に限っていえば、南海の路線の中で最も“昭和”の雰囲気が色濃く残っているのは、岸里玉出〜汐見橋間の４.６kmを結ぶ「汐見橋線」で、特にその終端駅の汐見橋駅は、昭和３０年代の雰囲気が極めて濃厚でした。

汐見橋線という線名は実は通称で、正式には、同線は今でも高野線の一部で、実際、現在でこそ高野線の電車はなんば駅から発着していますが、昔は高野線の電車は汐見橋駅から発着していました。今の貧相（失礼！）な汐見橋駅の姿からは想像し辛いですが、昔は、汐見橋駅こそが高野線のターミナルだったのです。
しかし、天下茶屋付近の高架工事に伴い、汐見橋線と高野線との線路は分断され（但し岸里玉出駅構内に、汐見橋線と南海本線とを結ぶ渡り線は現存します）、そのため現在は汐見橋線と高野線とを直通する列車の運転は事実上不可能な線形になっており、そもそも直通列車を走らせる需要もないので、現在の汐見橋線は、高野線の一部でありながら運転形態は高野線とは完全に独立した路線となってしまっているのです。

その汐見橋線終端の汐見橋駅は、大阪随一の繁華街ミナミからは徒歩圏内に立地する街中にあり、そのため駅周囲の道路（千日前通や新なにわ筋など）は交通量が多く、また、駅に隣接して地下鉄（千日前線）や都市高速（阪神高速１５号堺線）なども走っているのですが、汐見橋駅だけはそれらの喧騒から取り残され、古めかしいコンクリートの駅舎内は静寂に包まれており、人気も無くガラーンとしています。
同駅を発着する電車は、２両編成のワンマンカーで、３０分毎に運転されていますが（岸里玉出〜汐見橋間の折り返し運転のみで、前述のように南海本線や高野線への直通運転は行われていません）、車内はがら空きで、汐見橋駅の乗車人員は１日359人とのことですから、都心のすぐ近くを走っているにも拘らず朝夕のラッシュも全く存在しないようです。

下の写真が、今年の３月に汐見橋線の電車に乗った際に私が撮影した、同駅の駅舎です。
正直な所、大正モダン風のレトロな駅舎、というよりも、失礼ながら、半分廃墟と化している放置されたままの駅、という印象を受けます。
手前に工事用のフェンスが張られているのは、この時は、汐見橋駅に隣接する場所に阪神なんば線の桜川駅という地下駅が建設されている最中で、その桜川駅の地上入口の建設工事がそこで行われていたためです。



そして、下の写真が汐見橋駅の駅舎内です。
改札口が自動改札化されていることを除けば、本当に昭和３０年代から時間が止まったままの雰囲気で、実際、改札口の上に掲示されている、風化が進んで塗料のひび割れが著しい鉄道路線図は、昭和３０年代のものでした（淡路島にも鉄道路線が描かれています）。
駅舎内の天井が高いのは、かつてのターミナルの名残かもしれません。



下の写真２枚は、ホームから撮影した同駅構内の様子です。ホームは島式１面の頭端式で、ホームの長さは車両４両分程度しかありません。
とても、繁華街ミナミに隣接する場所の駅とはとても思えません。





しかし、現在の汐見橋線は（大変失礼ながら）その存在意義もよく分からない、ただのひなびたローカル線に過ぎませんが、今後、汐見橋線は、関空のアクセス路線として建設が予定されている「なにわ筋線」（大阪市を南北に縦貫して新大阪駅と難波方面を結ぶ計１０.２kmの路線で、新大阪から南下した場合、難波付近で二股に分岐し、南海の汐見橋駅とＪＲの難波駅にそれぞれ線路が連結されます）との直通運転が予定されているので、なにわ筋線完成の際には、汐見橋駅は地下駅化され、現在の汐見橋線を、新大阪と関空とを結ぶ特急ラピートや空港急行などが走るようになります。

建設されてから、ずっと中途半端な“盲腸線”のような扱いを受けてきた阪神西大阪線が、終端の西九条駅と近鉄難波線のターミナル大阪難波駅（当時は近鉄難波駅）とを結ぶ新線の完成により、阪神なんば線として生まれ変わって、奈良と神戸を結ぶ直通列車が走るようになり大幹線となったように、汐見橋線も、なにわ筋線が完成し同線との直通運転が実現するようになると、関西屈指の大幹線となります。
現状ではほとんど需要のない、はっきり言って赤字運営として思えない汐見橋線が廃止されずに現存しているのは、こういった事情が一番大きいのかもしれません。

先週（５月２７〜２９日）、私は２泊３日の日程で東京・千葉方面を旅行してきました。
１日目は、夜の８時半頃に羽田空港に着く便に乗って札幌を発ったため、羽田から池袋のホテルへと移動するだけで実質的にその日の旅程は終わり（それでも池袋の居酒屋で後輩とは飲んできましたが）、事実上、２日目と３日目の２日間で各地を周ってきました。

今までの旅行では、各地を周って名所を見学したり現地で人と会ったりする事を旅行の主目的としつつも、鉄道に乗ること自体も目的の一つとして楽しんできましたが、今回の旅行は明らかに人と会うことがメインとなったため、時間的な都合から鉄道は単に“移動の手段”として乗ることが多く、鉄道そのものを楽しむという機会が少なくなってしまったのは少々残念ではありました。
とはいえ、池袋で後輩と飲んできたり、幕張で友人の結婚披露宴に出席してきたり、渋谷で大学の授業を受けてきたり、その大学の先生と一緒に飲んできたり、成田で小学校時代の同級生と食事をしたりお寺にお参りに行ったりするなど、今回の旅行は自分にとっては相当密度の濃い旅行だったので、旅行自体はかなり楽しんできました！

というわけで、関西圏の話題ではなく恐縮ですが、以下に、今回の３日間の旅程をまとめてみます。


≪１日目≫

【新千歳空港】→（日本航空538便）→【羽田空港／羽田空港駅】→（京急空港線・京急本線／急行）→【品川駅】→（ＪＲ山手線／外回り）→【大崎駅】→（ＪＲ埼京線／通勤快速）→【池袋駅】（周辺散策）→（徒歩）→【ホテル】


≪２日目≫

【ホテル】→（徒歩）→【池袋駅】→（東京メトロ副都心線）→【明治神宮前駅】（周辺散策）→（徒歩）→【表参道駅】→（東京メトロ銀座線）→【上野駅／京成上野駅】→（京成本線／特急）→【船橋駅】→（京成本線／普通）→【大神宮下駅】（周辺散策）→（京成本線／普通）→【京成津田沼駅】→（京成千葉線／普通）→【千葉駅】（周辺散策）→（徒歩）→【栄町駅】→（千葉都市モノレール１号線）→【千葉みなと駅】→（ＪＲ京葉線／普通）→【海浜幕張駅】（披露線出席）→（ＪＲ京葉線／快速）→【東京駅】→（タクシー）→【國學院大學】（講義を受講・近辺で夕食）→（徒歩）→【渋谷駅】→（東京メトロ銀座線）→【赤坂見附駅】→（東京メトロ丸ノ内線）→【東京駅】→（ＪＲ総武本線／快速）→【千葉駅】→（徒歩）→【ホテル】


≪３日目≫

【ホテル】→（徒歩）→【栄町駅】→（千葉都市モノレール１号線）→【千葉駅】→（ＪＲ総武本線／快速）→【佐倉駅】→（ＪＲ成田線／普通）→【佐原駅】→（タクシー）→【香取神宮】（参拝・見学）→（同神宮の車）→【佐原駅】→（ＪＲ成田線／普通）→【成田駅】（成田山新勝寺やその門前町など周辺を散策）→（京成本線／特急）→【宗吾参道駅】（周辺散策）→（京成本線／特急）→【佐倉駅】→（京成本線・京成押上線・都営浅草線・京急本線・京急空港線／快速・急行）→【羽田空港駅／羽田空港】→（日本航空545便）→【新千歳空港】






今回の旅行では、特に特徴のある電車や面白い電車などには乗ってきませんでしたが（本当は山万ユーカリが丘線にも乗りたかったのですが）、千葉市内で乗った千葉都市モノレール（通称：タウンライナー）は、結構印象に残りました。
上の写真２枚がその千葉都市モノレールで、上段の写真が、栄町駅のホームから撮影した同駅に入線してくる千葉みなと行きで、下段の写真が、千葉みなと駅で撮影した同駅構内の様子です。

このモノレールは、東京モノレール・多摩モノレール・大阪モノレールを始めとする、全国各地で主流を占める跨座式（跨るタイプ）ではなく、御覧のように、湘南モノレールや東京都交通局上野懸垂線（上野公園のモノレール）などと同じ、全国的には少数派の懸垂式（ぶら下るタイプ）なのですが、乗っていると、跨座式よりも“空中を翔（かけ）ている”感が強く、なかなか面白かったです。
なお、千葉都市モノレールの総営業距離は15.2kmで、これは懸垂式モノレールとしては世界最長距離だそうです。
また、千葉駅付近には、モノレールとしては珍しい複々線（４線）区間があり、これは下から見上げると結構圧巻でした！

３月１８日の記事で詳しく書かせていただいたように、私は今年の３月、２泊３日の日程で京都・大津・生駒・大阪方面を旅行してきました。
そして、３日目は奈良県生駒市で、生駒ケーブル（近鉄生駒鋼索線）の宝山寺線（鳥居前駅〜宝山寺駅間、全長0.9km）と山上線（宝山寺駅〜生駒山上駅間、全長1.1km）の２路線のケーブルカーに乗って生駒山にも行ってきたのですが、この生駒ケーブルは、鋼索線としてはとてもニークな路線でした。

生駒ケーブルには、「鋼索線としては存在自体が大変珍しい踏切が全線に５箇所もある」「宝山寺線は複線であり、路線中間の行き違い区間は鋼索線としては全国でもここだけの複々線になっている」「山上線には鋼索線としては珍しい中間駅が２駅設置されている」「宝山寺線・山上線共に車体のデザインが奇抜である（特に宝山寺１号線の車両はインパクト強烈！）」などの際立った特徴がいくつもあるのですが、今回は、このうちの「踏切がある」という点に注目して解説させていただきます。

普通、ケーブルカーは深山幽谷とも言うべき鬱蒼とした山中を走るため、利用客は必然的に、その山の上にある社寺への参拝客か、もしくは頂上を目指す行楽客などに限られるのですが、生駒ケーブルの宝山寺線は、山中とはいえ山林地帯ではなく、斜面に築かれた住宅密集地を貫いて走っているため、生駒山中腹にある宝山寺への参拝客や生駒山頂上にある遊園地を目指す行楽客以外にも、通勤・通学・買い物などをする沿線住民の方々が普通に“日常の足”として利用しています。

そして、住宅密集地を走っているという事は、一般の鉄道とは構造が大きく異なる鋼索線とはいえども、沿線の住民にとっては当然、日常生活において踏切・跨線橋・地下道などでその線路を横断する必要が生じるということであり、そのため、宝山寺線には３箇所の踏切が設けられています（跨線橋・地下道はありません）。
下の写真は、その３箇所のうち、最も鳥居前駅寄りにある「鳥居前１号踏切」です。一般の鉄道の踏切に比べると、このように踏板が隙間だらけとなるのが鋼索線の踏切の大きな特徴です。



ケーブルカーは、山上の巻上機（動力）を介した１本のケーブルにより２両の車両が釣瓶式に結ばれて互い違いに坂を上下するという構造になっているため、レールとレールの間には２本のケーブル（山上で繋がっているため本当は１本なのですが）が張られているのですが、そのケーブルの位置は車両毎にずれており（重なってはいないのです）、また、ケーブルカーの車輪は一般の鉄道の車輪よりも形状が特殊であること（左右どちらかの片側の車輪は、レールを挟むように外・内の両側にフランジが設けられた溝車輪で、もう片方の車輪は幅が広くフランジの設けられていない平車輪です）などから、鋼索線の踏切では、どうしても踏板が隙間だらけにならざるを得ないのです。

そして、２本のレールの間を通っているケーブルは、路線の各所からガラガラと大きな音を立てて回る滑車と共に時速１０km少々の速度で動いており、ケーブルが動いているその様を目にすると、いくら踏切とはいえ、その上を実際に跨いで渡るのには少し勇気が要ります。
踏切を渡っている最中、もし動作中のケーブルに足が触れると、その時の履物が草履やサンダルの場合はほぼ間違いなくその履物は脱げて飛んでいくでしょうし、普通の靴の場合でも、かなり高い確立でその場で転倒すると思われます。
自転車で横断する場合も、動作中のケーブルにタイヤが触れると、ハンドルを取られて踏切上で転倒する可能性が高いでしょう。
このように、鋼索線の踏切はその構造上、基本的に「安全」とは言い難く、そのため、どうしても必要と思われる箇所以外には設置されないのです。



上の写真は、宝山寺線の行き違い区間（鋼索線としては全国でもここだけの複々線区間）にある踏切です。
この踏切は、宝山寺線に３箇所、山上線に２箇所、全線で計５箇所ある生駒ケーブルの踏切の中で、唯一、自動車の横断が可能な「鳥居前３号踏切」です。
先程の鳥居前１号踏切の写真と比べると分かるかと思いますが、この踏切は、鳥居前１号踏切よりも踏板の隙間が少なく、そのため隙間にタイヤがはまる可能性が少なく、自動車の通行が可能になっているのです。

なぜ５箇所ある踏切の中でこの踏切だけが踏板の隙間が少ないのかというと、それは踏切が設置されている場所と関係があり、行き違い場所以外の区間では左右どちらのレールにも溝車輪と平車輪が通りますが、鋼索線の場合、行き違い区間では溝車輪と平車輪が通るレールは常にどちらかに限定され、また、行き違い区間ではレールとレールの間を通るケーブルのスペースも１本分で良いため、行き違い区間に設置されている踏切だけは、最小限の隙間確保で済み、その結果、自動車の通行も可能になっているのです。

とはいえ、一般の鉄道の踏切に比べると、踏板の隙間が大きく、更にレールとレールの間にケーブルが通っているのですから、やはり踏切としての安全性が低いことには変わりなく、そのため踏切の手前には「みぞ・ロープがあるので注意して下さい」という看板が立てられており、また、車両の横断が可能とはいえ、大型自動車の通行は禁止されています。

なお、生駒ケーブルには、山上線にも踏切が２箇所設けられておりますが、山上線の沿線には住宅はほとんどないため、その２箇所の踏切はいずれも、生駒山を徒歩で登るハイカーや、宝山寺への参拝者の一部が渡るのみで、宝山寺線の３箇所の踏切のように沿線住民の日常生活のため必要に迫られて設置された踏切ではありません。
では、この２箇所の踏切はなぜ設置されたのかというと、山上線には中間駅が２駅あり、その２駅の利用者はほとんどいないとはいえ、駅として存在する以上は僅かながらも乗降客も存在するため、その僅かな乗降客の「安全」を確保する必要から、その２駅の構内にそれぞれ設けられたのです。



上の写真が、山上線に設置されているその２箇所の踏切のうちの一つの「宝山寺１号踏切」です。
このように、踏切のすぐ手前に、片方の靴が脱げて驚いている表情の子供のイラストと共に「ロープに注意してお渡り下さい」と書かれた注意看板が設置されているのは、鋼索線の踏切ならではでしょう。

特に乳幼児・高齢者・足の不自由の方などは、かなり注意しないと（特にロープが動いている時）鋼索線の踏切を渡るのは危険です。

俗に「お召列車」と称される、天皇陛下や皇族の方々御乗専用の列車「一号編成」を精密に模型化した５両のセットを、今年の初め頃、ネットオークションで買いました。
私が落札したのは、マイクロエース製の５両セットのほぼ未使用の中古品で、このセットは以前から欲しいなぁと思っていたのです。

ただ、動力（牽引する機関車）はセットに含まれていなかったため、当然というか、やはり機関車も欲しくなり（笑）、今年の３月には、発売されたばかりのマイクロエース製の「Ｃ５９-１０８ お召指定機・改良品」も模型店で購入しました（機関車は新品で買いました）。
一号編成の客車５両セットは、後から機関車を追加購入した場合、その機関車もケースごとセットの箱内に収納できるようになっていたため、早速機関車も箱の中に一緒に収納しました。
それが下の写真で、これが事実上、一号編成のフル編成です！



上の写真に写っている車両のうち、機関車（Ｃ５９）を除く客車５両は、戦前から使われてきた旧来の一号編成を昭和３３〜３４年にかけて国鉄が大幅に更新・修繕した、リニューアル版の一号編成を1/150スケール（Ｎゲージ）で模型化したもので、丁度真ん中の車両（写真では分かり辛いかもしれませんが車体には実車同様、菊の御紋が入っています）が、天皇・皇后両陛下が御乗車される「１号御料車」という、御座所のある御料車です。
下の写真が、その１号御料車の実写と模型の比較写真です。



御料車の車体の、菊の御紋が付けられていて窓が大きくなっている箇所が、天皇・皇后両陛下がお座りになられる御座所です。実車の写真では、今上陛下と皇后陛下が窓から手を振っておられる所です。
実車の御座所には御椅子２脚と回転椅子４脚が置かれているのですが、近年の運転では、両陛下が車内の御座所で御着席になられる事はほとんどないそうで、この写真のように、両陛下は走行中でも御座所の窓を開けてお立ちになり、ずっと沿線の人々に手を振っておられるそうです。

なお、実車の御座所は桃山時代の華やかな様式・風格を表現するため、天井には２０Ｗの蛍光灯８０本を埋め込んでアクリル板により透かした「光天井」となっているそうです。
その他にも、この１号御料車には、室町時代の寂の味を採り入れたとされる御休憩室、藤原時代の優美さを採り入れ女性的な感覚が盛られているとされる御化粧室、次室、御厠（お手洗い）などが設置されているそうです。



上の写真は、模型のＣ５９を近接して撮影したものです。
実車のＣ５９は、幹線優等列車牽引用（Ｃ５３の後継機）として昭和１６年に誕生した、全長21.5ｍ・自重134.7ｔ・動輪径1,750mm・軸重16.04ｔ・最高速度110km/hの大型パシフィック機（軸配置２Ｃ１）で、合計で173両が製造されました（１〜100号機の「戦前型」と、101〜132・156〜196号機の「戦後型」に大別されます）。

この模型のモデルとなった実車の108号機は、一号編成を３回牽引した記録を持つ、梅小路機関区の所属機で、上の写真の模型は昭和３１年１０月に一号編成牽引の本務機に指定された際の晴れの姿を再現したものとなっています。
御覧のように手の込んだ塗装が施されており、また正面で交差している日章旗やデフの鳳凰のマークなども誇らしく、お召指定機らしい格調の高さが感じられる、実にカッコいい機関車です！



上の写真は、そのＣ５９と一号編成の模型をそれぞれ連結させた状態です。
東海道線上を蒸気機関車が牽引したお召列車は、このＣ５９-108号機が昭和３３年４月５日に、九州で行われた全国植樹祭に際して東海道・山陽本線（京都〜姫路間）で一号編成を牽引したのが最後の運転となっており、上の写真は、その時の様子をイメージとして再現した編成です。

但し、Ｃ５９-108号機が最後に一号編成を牽引したのが昭和３３年４月であるのに対し、前述のようにこの一号編成（客車５両）の模型は、昭和３４年に改修され翌３５年に始めて走行したリニューアル版の一号編成を模型化したものなので、現実には、この組み合わせで運転された事はないと思われます。
リニューアルされる前の、旧一号編成の模型であったなら、実車通りに再現できたのですけど。

今年の３月、２泊３日の日程で関西方面を旅行した際、１泊目は大阪市内の「ホテル京阪 天満橋」に宿泊したのですが、翌朝、チェックアウトをする時にフロントで京阪電車の乗車券を発行して貰いました。

ここのホテルでは希望する宿泊客に対して、ホテルの最寄駅である天満橋駅発の京阪電車の片道乗車券（但し降車は京阪本線のみ）を進呈してくれるのです。
駅ではなくホテル発行の乗車券って珍しいですよね。鉄道会社の系列ホテルならではのユニークなサービスです（同様に「ホテル京阪 京橋」でも京橋駅発の乗車券を発行しているそうです）。

ちなみにこの写真は、京阪電車（昨年１０月にデビューした新3000系）の車内で、座席の上に乗車券を置いて撮ったものです。

昨年７月２９日の記事では「近鉄22000系ＡＣＥ」を取り上げましたが、今日は再びこの電車を取り上げます。
近鉄では、今年に入ってから、製造開始から１７年が経過した22000系電車を全面改良した新型電車22600系の導入を開始しましたが、私にとっては、22000系は今だ斬新かつ新鮮な電車であり、特に、貫通形でありながら緩やかな曲面で構成されている前頭形状には惚れ惚れします（笑）。



上の写真は、今年３月に大阪難波駅（当時は近鉄難波駅）で撮影した、賢島行きの特急として運用されていた22000系です。カッコイイですね〜（笑）。



上の写真も、今年３月に大阪難波駅で撮影したもので、この時はなぜか正面の貫通扉を全開にしたまま、低速で西側方向（阪神なんば線の開業直前だったので、同線にではなく折り返しのため一旦引込み線に入ったのでしょう）に向かって走っていました。
正面の貫通扉が、中央からではなく、中央から外れたラインで分割開閉している様子が分かります。



上の写真は、昨年５月に、上本町駅で撮影した22000系と他形式との併結部です。
22000系は、最初から12200系など既存特急車との併結を前提に貫通式を採用しており、その汎用性の高さが窺えます。

大阪府堺市北区の中百舌鳥駅と大阪府和泉市の和泉中央駅とを結ぶ１４.３kmの路線（所要時間約１６分、全線複線、起終点駅を含め全６駅）は、「泉北高速鉄道」（せんぼくこうそくてつどう）と称され、地元の利用者からは単に「泉北線」もしくは「泉北高速」と呼ばれることも多いのですが、実際には、泉北高速鉄道という名の鉄道会社があるわけではなく、大阪府などが出資する「大阪府都市開発株式会社」という第三セクターが、第一種鉄道事業者としてこの鉄道を運営しています。



泉北高速鉄道は、昭和４６年にまず中百舌鳥〜泉ヶ丘間が開業し、南海に業務を委託する形で営業を開始し、昭和４８年には栂・美木多まで路線を延伸し、昭和５２年には更に光明池まで延伸し、そして、それまで南海に委託していた業務を段階的に直営化していき、最終的には平成５年までに全業務の直営化を行ない、その後、平成７年に和泉中央まで路線を延伸し、現在に至っています。
現在では、中百舌鳥〜和泉中央間の線内折り返し運転のほか、中百舌鳥駅からは南海高野線に乗り入れ、南海難波駅まで、南海との相互直通運転も行っています。

今月、その泉北高速鉄道を民営化する決定が下されました。
橋下徹知事を本部長とする大阪府の戦略本部会議が今月９日に開かれ、泉北高速鉄道を運営する大阪府都市開発株式会社を民営化する方針を決定したのです。

大阪府都市開発は、第三セクターとしては珍しく（笑）長年黒字経営なのですが、民間に委ねた方が経営効率が更に高まると判断され、また売却収入を府の財政再建に充てるため、民営化させることになり、大阪府の方針として正式に決定された案では、同社は一括して売却はせず、鉄道と物流などの各事業に分けた上で段階的に分割・民営化を進め、３年以内に保有株式を売却し完全民営化を達成するとしており、今後は、同社と具体的な協議に入ると共に株主や府議会とも調整するとしています。

昨年２月に大阪府知事に就任した橋下徹氏は、府の幹部との協議で、図書館以外の府営施設は廃止または売却する方針を明らかにしており、昨年６月に発表された大阪維新プログラムでは、同社は府マリーナ協会や府食品流通センターなど５法人と共に既に民営化の方向性が示されていました。
同社の売却先は入札で決めることになりますが、泉北高速鉄道と相互乗り入れを行っている南海への売却が有力と見られ、南海でも大阪府都市開発の株式の取得を検討している、というニュースが既に一部で報じられています。

なお、大阪府都市開発には、府が４９％を出資している他、関西電力（１８％）、大阪ガス（１８％）、銀行３行（各５％）なども出資しており、同社は鉄道事業である泉北高速鉄道の他、東大阪市などで大規模なトラックターミナルを運営し、また、子会社がりんくうタウン（泉佐野市）でホテルや国際物流施設を運営するなどしています。

桂〜嵐山間を結ぶ４.１kmの阪急嵐山線（京都本線の支線で全線単線）では、今年の３月末まで、４両編成の2300系が活躍していました。上の写真が、嵐山駅にて撮影したその2300系です。
2300系は現在の阪急電車の基礎を築いた系列の一つで、昭和３５年に登場し、翌３６年には2000系とともに第１回鉄道友の会ローレル賞を受賞し、昭和４２年までに７８両が製造され、「特急」から「普通」まで幅広く使用されてきました。

しかし、２月７日の記事でも書かせていただいたように４月２日からは、リニューアルを施された京都線特急用の6300系（８両編成から４両編成に変更された6351F、6352F、6353Fの３編成）が嵐山線に投入され、それに伴い2300系は嵐山線から撤退しました。
７両編成の2300系は、現在でも京都本線や千里線などで「準急」もしくは「普通」として活躍しているので、2300系自体が無くなってしまったわけではありませんが、阪急現役最古参である2300系の独壇場だった嵐山線から姿を消してしまったのは、やはり淋しく感じます。

今月から嵐山線を走るようになった6300系は、昭和５０年に京都本線の特急専用車として登場した系列ですが、「特急」として３０年以上走り続けてきたため他の電車よりも痛みが激しく、現在、9300系への置き換えが順次進められており、その置き換えによって捻出された6300系の一部が、リニューアル（４両編成化、クロスシートを１列＋２列に変更、クロスシートの内・扉付近をロングシート化、車椅子スペースの設置など）を施された上で今月から嵐山線用の「普通」に投入されているので、何十年か経つと、今度は9300系が４両編成化されて嵐山線に投入されるかもしれないですね。