札幌人からみた関西圏の鉄道事情

先週、関西を旅行してきたのですが、阪急電車（今津線）に乗って今津駅から西宮北口駅へと向かった際に、その途中にある阪急阪神国道駅で途中下車してきました。







この駅は兵庫県西宮市にある、相対式２面２線のホームを持つ高架駅で、駅の構造としては別に珍しくもない、ごくありふれた駅なのですが、何といってもその駅名がかなり変わっています。
「阪急阪神国道駅」という駅名を初めて聞いた人は、この駅は阪急電車の駅なのか、それとも阪神電車の駅なのか、かなり本気で戸惑うのではないでしょうか？

実際には、この駅は阪急の今津線内にある、れっきとした阪急電鉄の駅です。
実は、駅名に含まれる「阪神」とは阪神電車のことではなく、この高架駅のほぼ真下を交差している国道２号線（通称：阪神国道）を指しているのです。ですから、駅名に「阪神」とは入っていますが、この駅は阪神電車とは何の関係もありません。
しかし、そうはいっても普段この駅を利用しない人にとっては、かなりややこしい駅名であることには違いないでしょう。確かに会社名を省略して「阪神国道駅」とだけ聞くと、普通に阪神線の駅っぽいですよね（笑）。

ちなみに、私は同駅を降りる際、ラガールカード（スルッとKANSAI完全互換の阪急電鉄発行のプリペイドカード）を自動改札に通したのですが、その時ラガールカードの磁気面に印刷された同駅の名称は「阪国」でした。

昨日の記事にも書いたように、一昨日（今月８日）、私は大阪市内を回ってきたのですが、その際、阪神なんば線の建設工事の現場も、ちょこっとだけ見学してきました。
以下に、その建設工事現場の様子（工事の進捗状況）を報告させていただきます。



上の写真は、現在の阪神西大阪線の終点である「西九条駅」と、現在建設中の阪神なんば線の地下駅「九条駅」の間に位置する、同線の地上部分と地下部分の接合部です。
手前が地下部側（九条駅方面）で、奥の高くなっている方が高架側（西九条方面）です。
奥の方はこのまま高架橋となり、安治川の上を渡って、高架駅の西九条駅へと繋がります。

実は、この場所（同線の地上部分と地下部分の接合部）へは最初から狙って行ったわけではなく、「安治川トンネルの入口まで」と言ってなんば付近から乗ったタクシーの窓から、九条の辺りでたまたまこの光景を見つけて、そこで降りて見学してきました。



上の写真は、その接合部から撮った、阪神なんば線の線路の写真です。
デジカメを高く掲げて撮ったもので、立ち入り禁止の柵を越えて撮ってきたわけではないです（笑）。

既に線路は敷設されていましたが、この写真にも写っているように、上下線とも一部で線路が途切れていました。
この線路が途切れている部分が丁度地上と地下の境目に当たり、ここには側面の壁に地上（隣の道路）からの搬入口があるため、資材搬入の都合からここで線路が途切れているようです。
なお、阪神なんば線の地下線区間は、今年３月に第４工区シールドマシンが桜川駅に到達したことにより現在では全ての区間が既に繋がっています。



上の写真は、安治川を渡る阪神なんば線のアーチ橋です。
ちなみに、この橋のすぐ隣（橋の真下ではありません）の地下には、歩行者専用の安治川トンネルがあります。



上の写真は、ＪＲ大阪環状線の西九条駅の高架線（オレンジ色の電車）の上を跨ぐ、阪神なんば線の高架橋です。
２年近く前の一昨年の８月に私が西九条駅を訪れた時は、この高架橋はまだ建設されていませんでした。

ちなみに、西九条駅のホームは車両５両分の長さ（ホームの長さは120ｍありますが、そのうち線路にかかっているのは100ｍ）ですが、同線の開業により１０両編成の近鉄電車が停まれるよう、現在、ＪＲ線を越えた先までホームの延伸工事が行われています。
つまり、丁度この写真に写っている、ＪＲ線を跨いでいる部分の高架橋上に、ホームが延伸されているということです。

こうして建設工事現場を見てみると、開業はもう間近、という気がしてしまいます（実際、開業まで１年はもう切っているようですが）。

一昨日（５月７日）の夜から今日（９日）の昼過ぎ頃まで、２泊３日の日程で関西方面と山陽方面を旅行してきました。

７日、新千歳１９時発→関西空港２１時１０分着の便で関西に入り、その日の夜は梅田のホテルで宿泊し、翌８日は、午前中、大阪と神戸を見て回り、昼前には新神戸から新幹線に乗って広島へと向い、同県内の呉や山口県の岩国などにも立ち寄り、そして今日の昼１２時半に広島空港を発つ便で新千歳に帰ってきました。
２泊３日とはいっても、１日目は夜関空に着いて大阪で泊まり、３日目は昼には新千歳行きの飛行機に乗ったため、事実上、中日のたった１日しかフルに行動できる日がなく、その中日の１日だけで、大阪・神戸・広島・呉・岩国の計４府県を回ってきたのですから、日程的にはかなりの強行軍でしたが、自分的にはかなり楽しんできました。

以下に、１日目と、２日目の関西を出るまでのルートをまとめてみます。
移動距離や移動時間の節約を考えると、本来であれば関空に着いた後、すぐに梅田に予約していたホテルへと向ってそこで一泊し、翌日は新大阪から新幹線に乗って広島へと行けばいいのですが、そうはせずに以下のようにバカみたいに無駄な寄り道をして回ったのは、やはり移動手段（つまり鉄道に乗ること）そのものを楽しむために他なりません（笑）。

≪１日目≫
【関西空港駅】→（南海ラピート）→【南海 なんば駅／近鉄 難波駅】→（近鉄難波線・普通電車）→【近鉄 上本町駅／地下鉄 谷町九丁目駅】→（地下鉄谷町線）→【地下鉄 天満橋駅／京阪 天満橋駅】→（京阪本線・普通電車）→【京阪 淀屋橋駅】→（徒歩）→梅田のホテル

≪２日目の午前中≫
梅田のホテル→（徒歩）→【京阪中之島線 大江橋駅建設現場地上部見学】→（徒歩）→【地下鉄 淀屋橋駅】→（地下鉄御堂筋線）→【地下鉄 なんば駅】→（徒歩で難波駅周辺散策の後、タクシーに乗車）→【阪神なんば線建設現場（地上線と地下線の接合部）見学】→（徒歩で安治川トンネル経由）→【阪神 西九条駅】→（阪神西大阪線・普通電車）→【阪神 尼崎駅】→（阪神本線・直通特急）→【阪神 西宮駅】→（阪神本線・普通電車）→【阪神 今津駅／阪急 今津駅】→（阪急今津線南）→【阪急 阪神国道駅】→（阪急今津線南）→【阪急 西宮北口駅】→（阪急神戸本線・通勤特急）→【阪急 三宮駅／地下鉄 三宮駅】→（地下鉄山手線）→【地下鉄 新神戸駅／ＪＲ 新神戸駅】→（山陽新幹線ひかり）→【広島駅】

こんな感じで、特に２日目は相当無駄な寄り道をしながら大阪から神戸へと向かいました。
梅田から三宮まで行くのであれば、阪神電車に乗ろうが阪急電車に乗ろうが、あるいはＪＲを使おうと、本来であれば乗り換えなしの一本で行けるのですが（笑）。

しかし、これだけ無駄に寄り道をしたにも関わらず、２日目は午前５時１０分にホテルをチェックアウトし早朝から行動を開始したため、新神戸からは午前８時３５分には新幹線に乗り、午前中のかなり早い時間に関西を離れて次の目的地・広島へと向うことができました。
ちなみに、広島に着いたのは午前１０時２５分でした。



上の写真は、１日目の夜に行ってきた、近鉄の上本町駅の地上部のホームです。
上本町駅は近鉄の重要なターミナルであるにも拘らず、私は今まで一度も行ったことがなかったため、いつかは見学したいと思っていた駅で、今回は主に地上部の構造やホーム、ホームに停車中の電車などを見学してきました。



そして、上本町駅を見学した後は、無性に京阪電車に乗りたかったため（笑）、天満橋から淀屋橋まで、京阪電車に乗ってきました。
先月１５日の記事でも紹介させていただいたように、中之島線開業を契機に京阪電車は今月から順次車体のカラーリングを変更するため、もうすぐ見納めとなる現在の京阪電車のカラーリングをしっかりと見ておきたかったという思いもありました。
僅か２年間とはいえ、京都に住んでいた当時ほぼ毎日乗っていた京阪電車は、私にとってやはり思い入れがありますから…。

ちなみに、天満橋駅は現在建設中の中之島線への分岐駅ともなるため、天満橋駅から京阪電車に乗ったのは、中之島線の建設の様子を多少なりとも窺えるかもしれないという期待もあったためで、実際、少しだけその様子を窺い知る事ができたのですが、この件についてはまた後日このブログで報告させていただきます。



２日目の午前中は、大阪市交・御堂筋線、阪神西大阪線、阪神本線、阪急今津線、阪急神戸本線、神戸市交・山手線の順に、各路線の電車に乗ってきました。
上の写真は、阪神本線を走行中の山陽姫路行きの山陽電車（直通特急）の先頭部（乗務員室のすぐ後）から前方を撮ったもので、確かこれは阪神本線の甲子園駅だったと思います。



上の写真は、西宮北口駅から三宮駅まで私が乗った、阪急の通勤特急です。
体感的に随分速く走るんだなと感じ、運転席のすぐ後から運転台のスピード表示を覗いてみた所、私が見た限りでは最高で時速１０３km出ていました。
駅を通過する時でも、速い時は時速１０１kmは出ていました。結構飛ばしているのですね。

少し前までは然程気にならなかったのに、最近になって急に気になり出すことってありませんか？
決して嫌いではなかったものの、だからといって別に好きという訳でもなかったモノが、最近になって急に好きになったりする、そんなことってないでしょうか？

私にとってはそれが、近鉄21000系（アーバンライナー）と名鉄7000系（パノラマカー）です（笑）。
どちらの車両も、それぞれ近鉄と名鉄を代表する看板車両であり、物凄く有名な電車なので、今更“気になり出した”というのも変な話ですが、とにかく昨年下旬頃から、急に気になり出したのです。

名鉄7000系が気になり出したきっかけははっきりしていて、デビューから既に４５年以上が経過し老朽化が著しいため、来年（平成２１年）中に7000系の全車両が全廃される事が決まったからです。
7000系が全廃される事を知ってから、急にその7000系が気になり出し、今年２月に名古屋に行った時は、名鉄各駅で7000系を見かける度に、その写真を撮りまくってきました（笑）。
確かに、先頭車の形状などは斬新なデザインだなぁと以前から思ってはいましたが、しかし特に好きという訳でもなかった7000系が、全廃決定の報を機に改めてじっくり見てみると「この電車って、実は結構格好イイんじゃない？」と今更になって強く思えてきたのです。

そして、近鉄21000系ですが、実はこれについては、自分でもなぜ最近になって気になり出したのか、その理由がよく分かりません（笑）。そもそも、名鉄7000系には過去に実際に何度か乗車した事がありますが、近鉄21000系にはまだ一度も乗った事がないですし。
しかし、最近なぜか21000系が気になるのです！
最新鋭の車両は旧式車両よりも当然デザイン的に優れているので、“格好いい形”が好きな私としては基本的に新しい形式の車両の方が気になるのですが（そうは言いつつも本当はレトロな車両も好きですが）、ただ近鉄の特急車両に関しては、21000系の発展型で同系列最新鋭の21020系（アーバンライナーネクスト）よりも、その前形式の21000系の方が気になるのです。

しかし、今回調べてみた少し驚いたのは、私のイメージの中では、最新鋭ではないにしても21000系はまだ新しい形式の部類に入る車両だと勝手に思っていたのですが、実は登場してからは既に２０年も経っていたのですね！
当時私が読んだトミックスの鉄道模型カタログの「私鉄」のページに、近鉄21000系が「新発売」の製品として掲載されていた記憶が今でもあることと、それに加え21000系は（南海50000系ほど斬新過ぎるデザインではないにしても）古さを全く感じさせない未来的なフォルムを持った流線型デザインの電車なので、まさか２０年も前の形式だったとは思いませんでした。

貼付の写真は、今年２月に近鉄名古屋駅のホームで撮影した、その21000系です。
但し、登場時の21000系「アーバンライナー」は、現在は全て更新改造を施されて「アーバンライナーplus」と称される車両にバージョンアップされており、この写真の21000系はその「アーバンライナーplus」です。

とりあえず、今度大阪〜名古屋間を移動する時は、「アーバンライナーplus」に乗ってきます。
もし私の都合の良い時間帯にアーバンライナーplusが運転されていなければ、アーバンライナーネクストでも構いませんが、新幹線には間違いなく乗らないです。速ければいいってものじゃないですから（笑）。
…だからといって新幹線が嫌いな訳ではないですよ！

皆様御存知のように明石海峡には、世界最長の吊り橋である明石海峡大橋が架けられておりますが、私は京都に滞在していた当時、３回程、その明石海峡大橋を見学しに行って来ました。
そして、その際にはいずれも阪神梅田から山陽姫路行きの直通特急に乗って、山陽電鉄（山陽本線）の舞子公園駅（神戸市垂水区舞子台）で下車していたので、同駅は、私にとっては印象に残っている駅のうちの一つです。

この駅と目と鼻の先にはＪＲ舞子駅があり、しかも梅田・三宮方面からはＪＲの電車を利用した方が速いため、明石海峡大橋や橋の科学館を見学しに行く場合、舞子公園に行く場合などは、多分山陽電車よりもＪＲを利用する人の方が多いと思います。
しかし私は、ＪＲよりも私鉄の方が好きという個人的な趣向により（笑）、ＪＲと私鉄が並走もしくは重複する区間では、多少時間がかかろうと多少料金が高かろうと、大抵は私鉄を利用します。決してＪＲが嫌いなわけではないのですが（笑）。

舞子公園駅のホームは相対式２面２線で、転落防止柵が付いており、駅舎は橋上にあり（平成１３年に橋上駅舎化されました）、南口は、駅舎南側に隣接するビル「ティオ舞子」と直結しています。
また同駅は、ＪＲ舞子駅とともに、淡路島や徳島方面に向かう高速バスとの乗り換え駅でもあり、実際、私も同駅東側の高速道に設置されているバス停から高速バスに乗って、対岸の淡路島まで行ったことがあります。

ちなみに、平成１２年に実施された橋上駅舎化工事の着工後、舞子公園駅は山陽電鉄から神戸高速鉄道に譲渡されており、現在、同駅は神戸高速鉄道から山陽電鉄が賃借して使用する形を採っています。

今日（４月１５日）、京阪電気鉄道株式会社から、中之島線（中之島駅〜天満橋駅間、約３km）開業に関する各種の最新情報が発表されました。
全区間が地下線である中之島線の建設工事は現在順調に進んでおり、既に昨年１０月３１日に全区間でシールドトンネルが貫通し、今年３月２１日には全区間でレールの敷設も完了しています。今年の８月からは試運転列車を走らせて乗務員の習熟訓練も開始される事になっており、そして同線開業の日も、ついに今日、正式に発表されました。
平成２０年１０月１９日（日曜日）です！
以下、同線開業に関する各種情報を、項目別に以下にまとめさせて頂きます。


≪ダイヤ改正≫

中之島線の開業日（１０月１９日）より、京阪線（京阪本線・中之島線・鴨東線・交野線・宇治線）では全面的なダイヤ改正が実施され、中之島駅〜出町柳駅間を直通運転で結ぶ新種別「快速急行」（特急に準じる優等列車）が新たに設定されます。
この快速急行の停車駅は、中之島、渡辺橋、大江橋、なにわ橋、天満橋、京橋、守口市、寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉、中書島、丹波橋、七条、祇園四条（現・四条）、三条、出町柳の１７駅（但し始発駅・終着駅も含む）で、中之島駅〜出町柳駅間は約６５分で結びます。

新ダイヤの詳細はまだ未定ですが、ダイヤ改正後（平日昼間時）、新設の中之島駅からは１時間に８本の列車（うち２本が出町柳駅行き快速急行）が運転され、また、現在の大阪方面終着駅である淀屋橋駅からは１時間に１６本の列車（うち４本が出町柳駅行き特急）が運転される事は既に確定しているようです。
また、列車の種別に関係なく、中之島線内では全ての列車が同線内の各駅（４駅）に停車します。


≪新型車両≫

中之島線の開業に併せて新型車両が新造されると発表されてから、一年間も全く続報の発表がありませんでしたが、今日、やっと新型車両についての詳細が発表されました。

中之島線の開業に伴い新たに設定される快速急行には、新造される川崎重工製の新型車両（８両編成×６本＝４８両）が投入され、同線開業のシンボルとなるこの新型車両の形式は「3000系」と発表されました。これにより、現在3000系を名乗っている一編成は8000系に編入されます。
それにしても、新型車両がまさか3000系を名乗ることになるとは、多分誰も予想していなかったでしょうね（笑）、近年の傾向として、京阪線の電車は新造される度にその形式番号の数字が1000づつ加算されていたので、私は、次の新造電車は11000系になるのかなと単純に思っていました（笑）。

新3000系の車内は、車端部はロングシートとなりますが、扉間には１列＋２列配置の転換クロスシートが採用され、また、京阪の車両としては初めてＬＣＤ（液晶ディスプレイ）が扉上に設置され、停車駅などの旅客案内情報や天気予報、ニュースなどが表示されます。パネルヒーター付きの車いすスペースも、全車両に設置されるそうです。
新3000系の外観は、次項に貼付のイメージ図（一番右側の編成です）を御参照下さい。


≪カラーリング変更≫

新3000系のカラーリングは、従来の京阪電車とは異なる配色が採用されますが、中之島線開業を契機として、京阪では新型車両だけでなく京阪線（京阪本線・中之島線・鴨東線・交野線・宇治線）の既存車両も全てカラーデザインを一新します。

京阪電車の塗色は、特急用車両が昭和２６年に上半分が黄色（マンダリン・オレンジ）で下半分が赤色（カーマイン・レッド）、一般車両が昭和３２年に上半分が若草色（ライト・グリーン）で下半分が青緑色（ダーク・グリーン）に定まって以来、半世紀近くに亘って大きく変更することなく現在に至っていますが、今回のカラー変更では、京阪線の全車両を以下の３種に分けた上で、それぞれカラーの変更を行います。
【１】 ２ドア・クロスシートの特急用車両（8000系、現3000系）
【２】 ３ドア・セミクロスシートの中之島直通優等車両（新3000系）
【３】 ３ドア・ロングシートの一般車両（3000系、8000系を除く京阪線の全ての車両）

既存車両は、今月から順次塗装の変更に取り掛かり、１編成目が５月から京阪線で営業運転を開始するのを皮切りに、平成２４年までに全車両の塗装変更を完了します。



【１】 ２ドア・クロスシートの特急用車両

対象車両は８８両で、配色は、上部が赤色（エレガント・レッド）、帯線が金色（エレガント・ゴールド）、下部が黄色（エレガント・イエロー）となり、京阪特急の伝統色である黄色と赤色を残しながらそれを反転するカラーリングとなります。
コンセプトは、「京阪線でもっともグレードが高い車両であり、雅やかなハレの気分で、京都へゆったり旅をするクロスシート車両です。赤色、黄色、金色の組み合わせで、十二単や紅葉、祝祭、金蒔絵などエレガントなイメージを連想させるカラーデザインです」とのことです。

【２】 ３ドア・セミクロスシートの中之島直通優等車両

対象車両は４８両で、配色は、上部が紺色（エレガント・ブルー）、帯線が銀色（スマート・シルバー）、下部が白色（アーバン・ホワイト）となり、水都大阪をイメージした紺色がメインカラーとして採用されます。
コンセプトは、「特急用に次いでグレードが高く、快適な空間を提供する車両で、粋な車両で快速移動するセミクロスシート車両です。特急用車両の雅やかな雰囲気に対し、水都の中心、中之島の粋なスマートさを意識させるカラーです。紺色は堂島川、土佐堀川を含む淀川水系の流れをイメージさせると同時に、京のれんや紺袴など、伝統と格式を感じさせる色でもあります。また、銀色の帯や白色は、都市のきらめきを表すと同時に、石庭における川の流れを表しています。紺色と銀色、白色の組み合わせで、風流かつ現代的な感覚を表現するカラーデザインです」とのことです。

【３】 ３ドア・ロングシートの一般車両

対象車両は５７４両で、配色は、上部が濃緑色（レスト・グリーン）、帯線が黄緑色（フレッシュ・グリーン）、下部が白色（アーバン・ホワイト）となり、京阪電車の伝統色である緑色を残しながら、下半分に白色を新たに取り入れるカラーリングとなります。
コンセプトは、「京阪線の一般的な車両で、沿線の各駅を結ぶロングシート車両です。緑色は、樟葉〜淀間に代表される緑あふれる沿線風景に重なるとともに、成長・発展・若々しさといった京阪の企業カラーを象徴しています。京阪の伝統色であるグリーンに白色を織り交ぜることで、現代的感覚をプラスするカラーデザインです」とのことです。

「京都高速鉄道株式会社」という鉄道会社を御存知でしょうか？
関西圏の鉄道に詳しい方であれば知っている方も多いでしょうが、鉄道に強い関心を持っている方でなければ、多分地元の京都市民でも、この会社の存在はほとんど知らないと思います。

実際、各所で掲示もしくは配布されている京都近郊の鉄道路線図などを見ても、ＪＲ、近鉄、阪急、京阪、叡電、嵐電、市営地下鉄、嵯峨野観光鉄道などの路線は必ず記されていますが、「京都高速鉄道」と明示された路線を見る事はまずありません。
しかし、京都高速鉄道は鉄道会社として現に存在し、鉄道路線も所有し、しかもその路線は、通勤、通学、観光など多様な用途で毎日多くの京都市民や観光客に利用されています。

そうであるにも拘らず、京都高速鉄道はなぜこれほど知名度の低いマイナーな存在なのかというと、それは、この会社は「第三種鉄道事業者」に分類される、最初から“裏方”としての役割を担う事を宿命付けられた鉄道会社だからです。
第三種鉄道事業者とはどういった形態の鉄道会社をいうのか、ということについては、このブログでも過去に何度も説明させていただきましたので（H18/04/30「神戸高速鉄道」、H18/09/11「上下分離方式」、H20/02/02「ＪＲ東西線」など）詳しい解説は省略しますが、一言で簡単にいうと、「線路や駅などの施設は所有するが鉄道車両は所有せず、第一種鉄道事業者（線路も鉄道車両も所有する鉄道会社）もしくは第二種鉄道事業者（線路は所有せず鉄道車両のみ所有する鉄道会社）にその線路を貸して使用させる鉄道会社」のことです。

神戸高速鉄道など一部の例外を除き、第三種鉄道事業者が所有する路線には大抵、その路線を借り受けて実際に鉄道車両を走らせている会社の名が掲げられ、京都高速鉄道が所有する路線もこの慣例に従って「京都市営地下鉄東西線」の名が掲げられいます。
そのため、普段同線を利用している人でも、同線が厳密には京都市が所有する本来の地下鉄東西線とは別の路線であるということを認識している人はほとんどいないのです。

大抵の路線図では、太秦天神川駅〜六地蔵駅間が「京都市営地下鉄東西線」と表示されており、実際、東西線の大半の電車はこの区間を「地下鉄東西線」として直通運転しておりますが、正確には、東西線とされるその区間の中間部に当たる三条京阪駅〜御陵駅間３.５kmは京都高速鉄道の所有する路線なのです。
つまり、太秦天神川から六地蔵行きの電車に乗った場合、太秦天神川〜三条京阪までは京都市が所有する路線（本来の東西線）を走りますが、その先の三条京阪〜御陵は京都高速鉄道の路線に乗り入れていることになり、そして、御陵〜六地蔵は再び京都市の所有する路線（本来の東西線）を走っているということになるのです。
ちなみに、今日の記事の冒頭に貼付の写真が、太秦天神川〜六地蔵間を走っている東西線専用車両「京都市交通局５０系」（近畿車輛製）です。

市営地下鉄東西線の路線中間部を、なぜ、京都市交通局とは別団体である京都高速鉄道という会社が所有し、東西線を東側と西側に分断させているのかというと、それは、地下鉄東西線に京阪電車（京津線）が乗り入れていることと深い関係があります。
東西線が建設される前、現在の東西線が走っている区間のうち三条京阪〜御陵間は、京阪電車が地上を走っていました。そのため、地下鉄を建設するに当たっては、当然この区間の競合が問題になりました。
京阪の京津線が、もし三条京阪〜御陵間のみの路線であれば、東西線とは完全に重複するため、東西線の開業に合わせて地上を走る京津線は全線が廃止されることになったはずですが、京津線は御陵から先は滋賀県の大津市まで伸びており、京都市と大津市を結ぶ重要なアクセス路線として機能していたため、東西線の開業後も京津線は当然存続させなければならず、そのため三条京阪〜御陵間の２路線（東西線と京津線）の競合はどうしても避けられなかったのです。

結局京阪では、京津線のうち、新たに建設される東西線と重複することになる三条京阪〜御陵間のみを廃線とし、京津線の電車はその代替として、廃線される区間に建設される東西線に乗り入れることになりました。
当時、京津線は三条京阪〜御陵間の一部（三条京阪〜蹴上、日ノ岡〜御陵）が併用軌道となっていたため、電車が道路での交通渋滞を招く要因になっており、また渋滞が起こると電車のダイヤも乱れるため、京阪にとっても、専用軌道である地下路線に乗り入れることはメリットが大きかったのです。
そして、この乗り入れにより、京都市と大津市を結ぶ京津線の電車は、三条京阪〜御陵間の線路が地上から地下に変っただけで事実上今までと全く同じルートを走ることになりました。

しかし、京津線の電車が乗り入れることになる東西線の一部区間（三条京阪〜御陵間）を公営地下鉄方式で造ることは、事実上、民営鉄道である京阪電鉄・京津線の改良を公営方式で行うことになってしまい、これは適切ではないと判断されました。
その結果、京都市と京阪が共同で第三セクター会社を設立し、その会社が第三種鉄道事業者の免許を取得して同区間を建設・所有し、京都市が、同区間の第二種鉄道事業者の免許を取得して同区間を借り受けて実際に列車を運行し、そして京阪は、京都市が借りた同区間に京津線の電車を乗り入れさせるという形にしたのです。
つまり、京都市（地下鉄）も京阪も本来は第一種鉄道事業者なのですが、三条京阪〜御陵間のみは第二種鉄道事業者として列車を運行するということです。

また京都市にとっても、東西線の全線を市が建設する場合、財源の制約から一度に開業させることは極めて困難であり、一部区間を第三セクターの施工として日本鉄道建設公団のＰ線方式（開業後の５％を超える利子について国が補給するという制度）の適用を受けることには大きなメリットがありました。

こういった経緯を経て、昭和６３年４月８日、京阪の京津線と競合する三条京阪〜御陵間の建設と完成後の当該区間の鉄道施設の保有・貸与を主たる目的として、京都市や京阪、その他（金融機関、公益企業、地元経済界など）の出資によって京都高速鉄道株式会社が設立されました。
社長には、当時の京都市長・今川正彦氏が就任し、同社は同年７月１４日に鉄道事業法に基づく第三種鉄道事業免許を取得し、平成２年４月に同線の建設に着工しました。
そして７年半の歳月を経て、平成９年１０月１２日に同線の開業を迎え、開業後は三条京阪〜御陵間の鉄道施設を第二種鉄道事業者である京都市（交通局）へ貸与し、その対価として一定の線路使用料を収入しています。

本社の所在地は京都市山科区安朱中小路町で、現在は京都市が約８３.４％、京阪が約４.９％同社の株を取得しており、自治体が出資する第三セクターとしては珍しく、堅調な黒字経営を続けています。
また、どの路線図にも必ず会社名が掲載されている神戸高速鉄道に比べると確かに自己主張度は控えめなものの（但しその神戸高速鉄道は来年までに阪急阪神ＨＤに統合されますが）、自社のホームページを運営・公開している点は、第三種鉄道事業のみを専門に行う所謂“裏方”的な会社としては珍しい事といえます。

なお、今年の１月１６日から京津線の電車は、東西線西側の終端駅である太秦天神川駅まで乗り入れるようになりましたが、それ以前は、京都高速鉄道に乗り入れる京津線の電車は全て京都市役所前駅止まりでした。
京津線の電車が、当初予定していた三条京阪ではなく、実際にはその一つ先の駅である京都市役所前駅（この駅は京都高速鉄道の区間にある駅ではなく、東西線本来の駅です）まで乗り入れていたのは、三条京阪駅の西側はすぐに急カーブになっていることに加え、直上に鴨川が流れているため折り返し線の設置は困難で、三条京阪駅付近に折り返し運転をするのに必要な空間が確保出来なかったことによります。

ちなみに、大阪にも「大阪高速鉄道」という鉄道会社がありますが（本社は大阪府豊中市）、この会社は、第三セクターである点は京都高速鉄道や神戸高速鉄道と同じですが、鉄道会社としては、京都高速鉄道や神戸高速鉄道とは違い、第一種鉄道事業者（大阪モノレールの運営主体）であるという大きな違いがあります。

先月末頃、アマゾンで、『小さな轍、見つけた！ミニ鉄道の小さな旅 関西編』というＤＶＤシリーズの、『叡山電鉄　鞍馬山をめざして』と『阪堺電気軌道　大阪、下町を走る』の２本を購入しました。
収録時間はどちらも３０分とやや短かったものの、ハイビジョンによる撮影で、しかも値段が各９８０円である事を考えると、むしろ充実した内容といえ、京都在住時、どちらの電車にもたまに乗る機会があった私としては、非常に懐かしい気持ちでこれらのＤＶＤを見させていただきました。

私は、叡電の路線は全線乗った事がありますが、阪堺電車の路線は、恵美須町〜住吉の区間だけはまだ乗った事がないため、この区間はいずれ乗らねば！と、このＤＶＤを見て改めて決意しました（笑）。
とりあえず、この区間は今回のＤＶＤで楽しませて貰いました。

ただ、叡電も阪堺電車も、どちらも分岐もしくは分岐と交差の両方を持つ路線であり、単純な一本路線ではないにも拘らず、ＤＶＤでは路線図が一度も表示されなかったため、一度もこれらの電車を利用した事がない人にとっては、映像とナレーションだけでは今写っている映像がどこなのかがちょっと分かり辛いかもしれない、とも思いました。細かい話ですが。

ほぼ一年前の昨年４月に、「中之島線開業に向けて新型車両を投入します」と京阪から発表されましたが、その後、この新型車両についての情報は全く発表されていません。
とりあえず、現時点で、報道資料などからこの新型車両について分かっていることは以下の通りです。

（１）中之島線開業時に登場する
（２）６編成（１編成８両）が新造される
（３）両開きの３ドア車
（４）京阪車両の伝統を踏襲しつつも斬新なデザイン（前頭部は8000系に近いイメージ）
（５）外部塗装は未定（イメージ画ではとりあえずシルバー）

中之島線の開業が今秋である事を考えると、そろそろ具体的な情報が発表されるはずですよね。
楽しみです！

ちなみに、新型車両についての京阪からの発表（昨年の報道資料）は下記ＵＲＬにアップロードされています。
http://www.keihan.co.jp/news/data_h19/2007-04-11-03.pdf

阪神なんば線との相互直通運転開始を翌年に控えた本年、近鉄ではほぼ全線（但し、けいはんな線、信貴線、西信貴鋼索線、生駒鋼索線、内部線、八王子線は除く）において一斉にダイヤ改正を実施する事になり、昨日から、ダイヤ改正による新ダイヤが実施されました。
ちなみに上の写真は、先月名古屋に行った際、近鉄名古屋駅構内の売店で買ってきた、ダイヤ改正対応の近鉄時刻表（2008年号）です。

かなり大雑把にまとめると、今回のダイヤ改正による主な変更点は以下の通りです。

�@奈良線や名古屋線で特急列車を増発。
�A土休日ダイヤの昼間時間帯において橿原線西ノ京駅に急行が停車。
�B奈良線区間準急の運転時間帯を拡大。
�C列車種別の変更（一部の準急を区間準急に、一部の普通を急行に変更）。
�D南大阪線において、立体交差化工事、大阪阿部野橋駅改良工事に伴い一部列車で列車の編成等の見直し。

私は京都府八幡市に住んでいた当時、近鉄を利用する機会というのは、実は然程多くありませんでした。
京都駅方面に行く時、八幡市駅から京阪本線の電車に乗って丹波橋駅まで行き、同駅で近鉄京都線の電車に乗り換えて近鉄京都駅に行ったり（もっとも丹波橋駅で乗り換えしないで七条駅まで行き、七条駅から歩いて京都駅方面に行く事の方が多かったですが）、あるいは、奈良市の中心部に行く時、丹波橋駅で近鉄京都線の電車に乗り換えて近鉄奈良駅に行ったり、橿原に行く時、丹波橋駅で近鉄橿原線直通の電車に乗り換えて橿原神宮前駅に行ったりした程度だったと思います。

近鉄の電車には、むしろ札幌に帰って来てから、旅行などで関西を訪れた際に乗る機会が増えたような気がしますね。